Motorrad

Ein Motorrad ist üblicherweise ein einspuriges Kraftfahrzeug mit zwei Rädern und einem oder zwei Sitzplätzen. Motorräder zeichnen sich durch ein im Verhältnis zum Pkw niedrigeres Leistungsgewicht aus. Die Motorleistung muss weniger Masse beschleunigen und das Fahrzeug hat einen geringeren Rollwiderstand, sodass leistungsstarke Serienmotorräder Beschleunigungswerte von 0 auf 100 km/h in 2,7 Sekunden erreichen können. Der Luftwiderstandsbeiwert von Motorrädern ist hingegen relativ hoch, sodass nur aerodynamisch perfektionierte Modelle Geschwindigkeiten von über 300 km/h erreichen können. Am 1. Januar 2018 waren in Deutschland insgesamt 4,4 Millionen Krafträder zugelassen, in der Schweiz (Stand 30. September 2016) 720.381 Motorräder.

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In Deutschland zählen Motorräder zur Kategorie Kraftrad (Kurzform: Krad), in der Schweiz lautet die entsprechende Bezeichnung Motorrad, soweit es sich nicht um Motorfahrräder, d. h. Mofas, handelt (Art. 14 VTS). Eine in Deutschland historische Bezeichnung ist Motorfahrrad oder auch Motorisiertes Fahrrad (Umgangssprachlich in der Schweiz auch als „Töffli“ bezeichnet).

Technikgeschichte

Reitwagen von Daimler (1885) Erstes Serien-Motorrad von Hildebrand und Wolfmüller (1894) FN-Vierzylinder mit Kardanwelle (1905)BMW R 32 (1923)

Die Geschichte des Motorrads ist zunächst die Geschichte des Fahrrads. Sie begann 1817 mit der „Laufmaschine“ von Karl Drais. In den 1860er-Jahren wurde die Tretkurbel erfunden. Pierre Michaux entwickelte 1869 das Dampfrad, das als Vorläufer des Motorrads gilt; Dampfräder wurden bis in die 1890er-Jahre in den USA hergestellt.

Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach konstruierten 1885 den Reitwagen, einen Versuchsträger für den schnelllaufenden mit Benzin betriebenen Ottomotor. Dieses Fahrzeug gilt – trotz seiner seitlichen Stützräder – als erstes Motorrad. Erstes Serienmotorrad mit Benzinmotor ist die Hildebrand & Wolfmüller von 1894. Dieser Hersteller verwendete erstmals das Wort „Motorrad“ und ließ es patentrechtlich schützen.[8] 1897 ging das De-Dion-Bouton-Motordreirad in Produktion, das erfolgreichste Motorfahrzeug vor der Jahrhundertwende. Im gleichen Jahr entwickelten die Gebrüder Werner in Frankreich ein Motorrad mit Frontantrieb. Mit der technischen Innovation des Spritzdüsenvergasers, einem Patent von Wilhelm Maybach von 1893, und der Magnetzündung, einem Patent von Robert Bosch von 1901, wurde das Motorrad wesentlich einfacher benutzbar.

1900 bis 1918

Die Entwicklung der Motorradtechnik wurde bis zum Ersten Weltkrieg nur von europäischen und amerikanischen Herstellern geprägt: 1902 stellte Griffon ein Motorrad mit V-Motor her. 1904 baute FN erste Motorräder mit Vierzylindermotor und Kardanwelle, Indian führte den Gasdrehgriff ein. 1905 erschienen die ersten Motorräder mit gefederter Vorderradaufhängung, ab 1909 gab es von Scott Zweitaktmotoren und Kickstarter. 1913 entwickelte Adalberto Garelli den Doppelkolbenmotor, eine besondere Bauform des Zweitaktmotors. 1914 bot Indian serienmäßig einen elektrischen Starter und eine elektrische Beleuchtung an.

Auch das Militär interessierte sich für das Motorrad. Bereits im Burenkrieg, später im Balkankrieg wurden Motorräder als Transportmittel eingesetzt. In größerer Zahl kam das Motorrad im Ersten Weltkrieg zum Einsatz. Wanderer und NSU waren die Hauptlieferanten für das kaiserliche Militär. Triumph, Douglas und Phelon & Moore waren auf britischer, Indian sowie Harley-Davidson auf amerikanischer Seite für die Militärproduktion zuständig. Der Haupteinsatz war die Nachrichtenübermittlung durch Meldefahrer sowie Krankentransporte mit Beiwagen. Das erste Unternehmen, das in den USA Motorräder im industriellen Maßstab herstellte, war Indian – von 1913 bis 1917 der größte Motorradhersteller der Welt.

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1918 bis 1945

In der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg entwickelte sich Harley-Davidson zum größten Motorradhersteller der Welt; in Deutschland begannen zahlreiche Unternehmen mit der Motorradproduktion, darunter bekannte Namen wie DKW (1922) und BMW (1923). In den 1920er-Jahren begann auch die außermilitärische Verbreitung von Motorrädern mit Beiwagen. 1928 wurde DKW – bedingt durch die veränderten Steuergesetze und die Einführung der Umkehrspülung beim Zweitaktmotor – größter Motorradhersteller der Welt. Der Zweitaktboom sorgte dafür, dass bereits 1932 in Deutschland mehr Kleinkrafträder als Motorräder zugelassen waren.[10] Gilera verwendete 1934 erstmals einen quer eingebauten Vierzylinder-Viertaktmotor in der Rennmaschine „Rondine“.[11] 1935 stellte BMW die Teleskopgabel vor, im selben Jahr baute der japanische Hersteller Koto Trading Company, eine Tochterfirma von Sankyo, erstmals die Harley-Davidson Flathead in Lizenz nach. Koto Trading war damit der erste japanische Motorradhersteller. Honda (1948), Suzuki (1952), Yamaha (1954) und Kawasaki (1961) bauten erst nach dem Zweiten Weltkrieg Motorräder.

1920 stellte Ernest Walker in Daytona auf einer Indian mit 167,67 km/h den ersten von der FICM anerkannten Geschwindigkeitsweltrekord auf. Bis 1937 wurde der Geschwindigkeitsrekord u. a. durch Motoraufladung auf über 279,5 km/h (durch Ernst Jakob Henne) gesteigert. Auch Zweitaktmotoren erhielten über die Kolbenladepumpe eine Leistungssteigerung, so unter anderem bei DKW.

Im Zweiten Weltkrieg wurde das Motorrad in großem Maß eingesetzt. Alle kriegsführenden Nationen stellten ihre Produktion auf militärische Zweiräder um. Die amerikanische Motorradindustrie, vertreten durch Harley-Davidson und Indian, produzierte über 300.000 Motorräder, die britische Industrie 425.000 Motorräder für die Alliierten. Auf deutscher Seite wurden spezielle Beiwagenmotorräder wie die Zündapp KS 750 und die BMW R 75 entwickelt.

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1945 bis 1969

Das meist kopierte Motorrad der Welt: eine DKW RT 125, 1939–1965

Das Motorrad diente in der Nachkriegszeit als „erschwinglicher Autoersatz“. Die Motorräder sollten möglichst robust, zuverlässig und einfach konstruiert sein. Der Journalist Ernst Leverkus nannte entsprechende Modelle „Westerwaldmotorräder“ und führte als Beispiele die Ardi B 250, BMW R 24, NSU 251 OSL, Triumph BDG, Victoria KR 25 und Zündapp dB 201 an. In der DDR entsprachen die MZ-Maschinen noch bis 1990 diesem Profil eines zweckmäßigen Motorrads. Die 1938 von DKW eingeführte Hubraumklasse von 125 cm³ setzte sich seinerzeit schnell als Standard für kleinere Motorräder durch. In der Nachkriegszeit wurden Maschinen dieser Klasse infolge der beschränkten Möglichkeiten häufig überbelastet, für schwere Transporte oder größere Urlaubsreisen verwendet. In Deutschland brachte nach 1945 erstmals Maico 1949 eine 150-cm³-Maschine heraus, bald darauf zogen andere Hersteller wie Riedel, Adler, Ilo, Fichtel & Sachs und Dürkopp nach. Mit zunehmendem Wohlstand wurden auch Motorräder mit noch größerem Hubraum erschwinglich; die ab 1952 gebaute NSU Max wurde eines der populärsten Motorräder der 250er-Klasse. Gleichzeitig profilierte sich das Kleinkraftrad als kleines Motorrad mit 50 cm³. 1955 wurde NSU mit einer Jahresproduktion von 70.214 Motorrädern, 228.369 Mopeds und 45.747 Fahrrädern seinerzeit größter Zweiradhersteller der Welt.

Bis 1957 (Bundesrepublik Deutschland) beziehungsweise 1989 (DDR) gab es in Deutschland mehr Motorräder als Autos. In dieser Bevorzugung unterschieden sich die deutschen Verhältnisse deutlich von denen in den USA und den westeuropäischen Nachbarländern. 1958 führte Ducati eine Variante der desmodromischen Ventilsteuerung ein. Konstruiert wurde diese bis heute gebaute Zwangssteuerung von dem Italiener Fabio Taglioni.

In den 1960er-Jahren verringerte sich die Motorradnachfrage und -produktion im Zeitalter des Wirtschaftswunders beständig; das Motorrad als reines Transportmittel war weitgehend vom inzwischen erschwinglichen vollwertigen Pkw abgelöst worden. Um 1969 wurden die niedrigsten Produktions- und Zulassungszahlen von Motorrädern verzeichnet. Die deutsche Motorradindustrie lag am Boden, viele Hersteller gab es bereits nicht mehr. Nur BMW stellte noch – mit vierstelligen Produktionszahlen – Motorräder mit großem Hubraum her.

In der DDR entwickelte sich der Motorradsektor abweichend. Infolge einer unzureichenden Versorgung mit Pkw bei gleichzeitig recht attraktiver und besser verfügbarer Zweiradmodelle vergrößerte sich dieser Sektor immer weiter; MZ wuchs zum weltweit größten Motorradhersteller aus, und Simson zum größten Hersteller von Kleinkrafträdern Deutschlands. Dabei wurden die Anfang der 1950er-Jahre dominierenden Marktverhältnisse aus 50er, 125/150er und 250er Hubraumklasse bis 1990 beibehalten. Die Produktion von Viertakt-Maschinen, die ausbaufähig für größeren Hubraum gewesen wären, wurde 1961 aus politischen Gründen beendet.

1969 bis heute

Honda CB 750 FourSuzuki Hayabusa

Die japanische Motorradindustrie stellte 1972 jährlich über 3,5 Millionen Motorräder her, während im selben Jahr Deutschland einen Tiefstand von nur 198.221 zugelassenen Motorrädern aufwies. Honda wurde Weltmarktführer; das Kleinmotorrad Honda Super Cub war das weltweit meistgebaute Kraftfahrzeug. Den japanischen Herstellern gelang es, dem Zweirad eine neue Bedeutung als „Sport-, Hobby- und Freizeitgerät“ zu geben.

1969 stellte Honda mit der CB750 Four ein richtungsweisendes Motorrad mit einem quer eingebauten Vierzylinder-Viertaktmotor und hydraulisch betätigter Scheibenbremse am Vorderrad vor, 1972 folgte die Kawasaki 900 als das erste moderne Superbike.

1976 lieferte Van Veen bei der OCR 1000 die erste elektronische Zündung.

1980 bot Kawasaki bei der Z1000 Fuel Injection die erste elektronisch geregelte Saugrohreinspritzung bei einem Serienmotorrad an.

Im selben Jahr gab es bei Harley-Davidson den ersten Zahnriemenantrieb auf Primär- und Sekundärseite.

1981 stellte Honda die CX 500 Turbo vor, das erste Serienmotorrad mit Abgasturbolader.

1985 stellte Suzuki mit der GSX-R 750 das erste kompromisslos aus dem Rennsport abgeleitete Serienmotorrad vor und definierte damit die Klasse der Supersportler.

1988 gab es bei BMW das erste Antiblockiersystem für Motorräder als Option und 1992 erstmals eine Traktionskontrolle bei der Honda Pan European.

1999 erschien das erste über 300 km/h schnelle Serienmotorrad, die Suzuki Hayabusa 1300, 2006 das erste Dreirad mit Schwenk-Mechanismus (Leaning Multi Wheeler), die Piaggio MP3. 2007 brachte Honda bei seiner Gold Wing einen Motorradairbag und 2014 die KTM AG bei ihrer 1190 Adventure die Motorcycle Stability Control (MSC) eine elektronische Stabilitätskontrolle von Bosch.

Entwicklung der Bauarten

In der Anfangszeit der Motorradentwicklung gab es nur eine Kategorie, das Motorfahrrad. 1902 entstanden die ersten für einen bestimmten Zweck gebauten Motorräder, die Rennmotorräder, sowie 1903 die Motorräder mit Beiwagen. 1909 erschienen erste Geländemotorräder, um 1914 erste Trialmaschinen. Im Laufe der Jahre erfuhren Straßenmotorräder technische Veränderungen, sodass spezifische Bezeichnungen entstanden. Im Laufe des 20. Jahrhunderts entstanden immer wieder spezielle Bauformen.

Kleine Motorräder

Mofas (Motorfahrrad), Mopeds (Motorpedalfahrzeug), Mokicks und Kleinkrafträder sind motorisierte Zweiräder, die eine geringe Leistung und eine geringere Fahrerlaubnisvoraussetzung haben. Mopeds und Mofas sind mit Pedalen ausgerüstet, genau wie Fahrräder mit Hilfsmotor. Einer der bedeutendsten Hersteller war Kreidler, der den heute noch gültigen Weltrekord für Kleinmotorräder bis 50 cm³ hält. 1977 wurde der Niederländer Henk van Kessel auf einer Kreidler Black Arrow mit einem Mittelwert von 221,586 km/h auf der A50 bei Apeldoorn gemessen. Sehr kleine Motorräder, sogenannte Pocket Bikes, sind nicht für den Straßenverkehr zugelassen.

Motorradgespann

DKW-Gespann von 1956 im museum mobile in Ingolstadt

Motorradgespanne bestehen aus einem Motorrad und einem seitlich angebrachten Beiwagen, auch Seitenwagen genannt. Sie haben üblicherweise drei Räder, typischerweise in asymmetrischer Anordnung.

Quad

Quads zählen nicht zu Motorrädern, auch wenn Motoren und Bedienungselemente ähnlich sind und Hersteller aus dem Motorradbau kommen. In Deutschland können sie mit dem Autoführerschein gefahren werden, im Gegensatz zu Trikes, für die seit 19. Januar 2013 ein Motorradführerschein erforderlich ist.

aus: Wikipedia

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Oldtimerversicherung

Immer mehr Menschen entdecken ihre Liebe zu Automobilen und Motorrädern, die schon viel erlebt haben und ihre eigenen Geschichten erzählen.

Der Begriff Oldtimer bezeichnet im deutschen Sprachgebrauch ein Kraftfahrzeug (insbesondere ein Automobil, einen Lastkraftwagen, einen Omnibus, ein Motorrad oder einen Traktor), daneben auch eine Lokomotive oder ein Schiff, das je nach Klassifizierung eine bestimmte Altersgrenze von z. B. 30 Jahren überschritten hat.

Begriff

Oldtimer

Der Begriff Oldtimer ist wie der Begriff Klassiker im Deutschen ein Oberbegriff und als solcher unscharf. Oldtimer wird überwiegend auf technische Geräte und Gebrauchsgüter bezogen, also nicht auf Lebewesen, Gebäude, Kunstwerke oder Geistiges; beispielsweise ist die Süßspeise Pfirsich Melba ein Klassiker, aber kein Oldtimer. Während Oldtimer ihre Bezeichnung nur dem Umstand verdanken, dass sie vor vielen Jahren hergestellt wurden, aus der Mode und Gebrauch kamen, aber die Zeit bis heute überdauert haben, kann ein Klassiker auch nagelneu sein. Er verdankt seine Existenz einer zeitlosen Grund- oder Detailidee, die seit ihrer Einführung immer wieder, möglicherweise sogar unverändert, aufgegriffen wurde, z. B. das klassische Kleidungsstück Zweireiher.

Allen als Oldtimer bezeichneten Gegenständen ist gemeinsam, dass sie ihre Zeit überlebt haben, sich oft aber in einem guten technischen und Pflegezustand befinden und manchmal immer noch funktionieren wie am ersten Tag. Ihr regelmäßiger Gebrauch im Alltag ist jedoch nicht mehr zeitgemäß oder teilweise sogar verboten, weil sich technische, ergonomische und Sicherheitsanforderungen geändert haben. Verwendet wird der Begriff auch in der Musik, etwa im Jazz, wo von Oldtime-Sound oder Oldie gesprochen wird.

Ohne weitere Angaben meint der Begriff Oldtimer im Deutschen Kraftfahrzeuge mit Sammlerwert, die nicht mehr als reine Gebrauchsfahrzeuge dienen, sondern auch zu repräsentativen, spekulativen oder ideellen Zwecken. Oldtimer sind zumeist Sammlerstücke. Es muss sich nicht immer um ein gut erhaltenes oder restauriertes Fahrzeug handeln, auch unrestaurierte im Originalzustand belassene Autos und Motorräder gehören dazu.

Genaue Begriffsdefinition finden sich aber dazu selten, teilweise tauchen sie im Reglement des Oldtimer-Weltverbandes FIVA und des DMSB (Deutscher Motor Sport Bund) auf. Mitunter werden die vorgenannten Begriffe von Kfz-Versicherungen zur Unterscheidung von Tarifgruppen benutzt, allerdings uneinheitlich.

Englischer Sprachraum

Das Wort Oldtimer ist ein Scheinanglizismus, „old-timer“ wird in der englischen Sprache als Bezeichnung für Veteranen, ältere Menschen und als Wortspiel für die Alzheimer-Krankheit verwendet. Für die deutsche Bedeutung von „Oldtimer“, die pauschal alle Autos mit Sammlerwert ab einem gewissen Alter meint, gibt es im Englischen keine gleichwertige Entsprechung. Es werden verschiedene vorangestellte Begriffe je nach Altersklassifizierung verwendet: classic, veteran, antique, Brass Era (deutsch „Messing-Ära“), pre-WWII (deutsch „Vorkriegsmodell“ – gemeint ist der Zweite Weltkrieg), post-war (deutsch „nach dem Krieg“) oder vintage, jeweils gefolgt von car, truck, motorcycle usw. Teilweise unterscheidet sich die Bedeutung der Begriffe je nach Land und Organisation, so kann etwa in den USA mit antique car etwas anderes gemeint sein als in Großbritannien.

Schnauferl

Früher war auch die Bezeichnung Schnauferl verbreitet, diese entspricht aber heute wohl nicht mehr dem Zeitgeschmack – dabei ist sie weniger verniedlichend, als man annehmen könnte, denn sie bezieht sich ganz konkret auf das Geräusch des Schnüffelventils, das bei frühen Viertaktmotoren als Einlassventil verwendet wurde. Das typische Geräusch gab dem im Jahr 1900 gegründeten Allgemeinen Schnauferl-Club (ASC) seinen Namen, der heute der älteste existierende Oldtimer-Club in Deutschland ist.

Veteran

Der Begriff Veteran wird teilweise synonym mit Oldtimer benutzt, teilweise bezeichnet er Fahrzeuge bis zum Baujahr 1918. Die heute im allgemeinen Sprachgebrauch nur noch selten benutzte Bezeichnung Veteran wurde bis in die 1960er- und 1970er-Jahre verwendet. Der 1959 in Neckarsulm gegründete VFV (Veteranen Fahrzeug Verband) bezieht sich in seinem Namen auf diesen Begriff. In der Schweiz ist „Veteran“ die offizielle Bezeichnung für ein historisches Fahrzeug.

Youngtimer

Hauptartikel: Youngtimer

Ältere Fahrzeuge, die noch keine Oldtimer sind, werden im deutschsprachigen Raum als Youngtimer bezeichnet. Das Wort „Youngtimer“ ist ein Scheinanglizismus, der im Englischen keine Bedeutung besitzt. Die vergleichbare englische Bezeichnung ist „modern classic“.

Scheunenfunde

Hauptartikel: Scheunenfund

Škoda 422, ausgestellt als „Scheunenfund“ im Škoda Muzeum

Als Scheunenfund bezeichnet man landläufig ein altes Fahrzeug, das lange Zeit überdacht abgestellt und vergessen wurde. Oft handelt es sich bei Scheunenfunden um historische Alltagsfahrzeuge mit relativ geringer Laufleistung. Scheunenfunde sind meist nicht in einem fahrbaren Zustand.

Klassifizierungen

Klassifizierung nach Ländern

Deutschland

Sollen Kraftfahrzeuge als Oldtimer eingestuft werden, verlangt § 23 StVZO seit März 2007 ein Gutachten. Nach der Legaldefinition des § 2 Nr. 22 Fahrzeug-Zulassungsverordnung sind Oldtimer „Fahrzeuge, die vor mindestens 30 Jahren erstmals in Verkehr gekommen sind, weitestgehend dem Originalzustand entsprechen, in einem guten Erhaltungszustand sind und zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes dienen.“ Damit ist der Begriff des Oldtimers erstmals gesetzlich und einheitlich definiert. Maßgeblich ist dabei der Tag der Erstzulassung, nicht das Baujahr. Sowohl für das „H-Kennzeichen“ als auch das rote „07-Oldtimer-Kennzeichen“ ist nunmehr ein Mindestalter der Oldtimer von 30 Jahren vorgeschrieben. Fahrzeuge, die bereits nach altem Recht mit „07-Kennzeichen“ zugelassen waren, genießen umfassenden Bestandsschutz; dies gilt unabhängig davon, ob dieses Kennzeichen befristet oder unbefristet erteilt wurde. Mit der neuen Regelung lief auch die bis dahin gültige rechtliche Anerkennung der Youngtimer aus.

Die Versicherungsanforderungen alter Motorfahrzeuge unterscheiden sich von denen im Alltag verwendeter Kfz, für welche die allgemeinen Services und TÜV/Plaketten-Überprüfungen ausreichen sollten, und die Technik entwickelt sich stets weiter (Sicherheit, Verbrauch, Abgas u. ä.). Einer entsprechenden Nachrüstung von Oldtimern stehen – von Fall zu Fall unterschiedlich – grundsätzlich zwei Arten von Hürden entgegen: Nostalgie bzw. Originalitätsanspruch sowie Grenzen der Machbarkeit (abgesehen von Kosten). Andere Wirkungen und Risiken machen andere Regeln nötig, u. a. bezüglich der jährlich zulässigen Gesamtstrecke.

Sammler-07-Wechselkennzeichen

Seit dem 1. März 2007 kann ein 07-Wechselkennzeichen erteilt werden, das für mehrere mindestens 30 Jahre alte Fahrzeuge nutzbar ist. Die 07er-Nummer (z. B. ORT-07123) ist an der roten Farbe erkennbar, ähnlich dem 06er Händler-Kennzeichen (z. B. ORT-06123). Zur roten 07er-Nummer gehört jeweils ein rotes Heftchen (in den Bundesländern verschieden), in welches die Fahrzeuge eingetragen werden. Die Steuer beträgt z. Zt. pauschal pro Jahr für Motorräder 46,02 Euro und für alle anderen Kfz 191,73 Euro.

Die Definition dazu in der 49. Ausnahmeverordnung zur StVZO: Gestattet sind Probefahrten, Prüfungsfahrten durch Kfz-Sachverständige, Überführungsfahrten, Fahrten zur Wartung und Reparatur sowie An- und Abfahrten zu sowie die Teilnahme selbst an Veranstaltungen, die der Darstellung von Oldtimerfahrzeugen und der Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturguts dienen. Dies ändert sich auch nach der neuen FZV nicht.

Vor dem 28. Februar 2007 galt die Grenze 20 Jahre. Von diesen bleiben bereits unbefristet bewilligte 07er-Schilder weiter gültig. Für befristet mit 07er-Status zugelassene Fahrzeuge gilt, dass einige, die jünger als 30 Jahre sind, den 07er-Status verlieren, andere nicht. Einige Bundesländer haben bereits unabhängig von einer Befristung des Kennzeichens Bestandsschutz der Zulassung für bis zu dem Stichtag eingetragene Fahrzeuge unter 30 Jahre garantiert.

Das Kennzeichenpaar wird jeweils vom einen zum anderen Fahrzeug gewechselt, sodass zum selben Zeitpunkt nur eines im Verkehr sein kann. Nicht zulässig ist der normale Alltagsgebrauch von Fahrzeugen mit 07er Wechselkennzeichen. Sie dürfen wiederum ohne Umweltplakette in alle Umweltzonen einfahren.
In manchen Städten und Kreisen ist das 07-Kennzeichen schwierig zu erhalten, was mit Bedenken bezüglich eines möglichen Missbrauchs gerechtfertigt wird.

Voraussetzungen für den Erwerb dieses Kennzeichens:

  1. Das KFZ sollte nach der Intention des Gesetzgebers 30 Jahre alt sein, im Ausnahmefall (Raritätenstatus mit Gutachten) auch jünger; in seltenen Einzelfällen bei sehr hohen Stückzahlen der Baureihe auch älter als 30 Jahre.
  2. Es muss vorübergehend stillgelegt sein (und entfällt deshalb auch nach zwölf Monaten automatisch in den nachfolgenden Statistiken des KBA Flensburg). Diese Stilllegung ist obligatorisch, um eine verdeckte Doppelanmeldung zu verhindern.
  3. In einigen Erteilungsfällen musste – ungesetzlicherweise – ein ganzjährig angemeldetes Alltagsfahrzeug nachgewiesen werden. Bei Betrieb mit Saisonkennzeichen sollen sich dann zwei oder mehr Alltagsfahrzeuge in ihren Zulassungsintervallen auf zwölf Monate ergänzen.
  4. Einzelne Zulassungsstellen missverstehen den Wechsel des Kennzeichens als Einstiegshürde und machen das Vorhandensein mindestens zweier Oldtimer zur Bedingung – ebenfalls ohne Rechtsgrundlage. Auf der anderen Seite können mit 07er-Schildern bis zu zehn, auf Sonderantrag beim zuständigen Regierungspräsidenten auch bis zu 20 Oldtimer im Wechsel bewegt werden.
  5. Das Kennzeichen selbst – nicht die Fahrzeuge – bedarf eines speziellen Versicherungsschutzes für Old- oder Youngtimer. Manche Versicherungen verlangen Fotos von allen Seiten des Fahrzeugs, die einen sammlungswürdigen Zustand oder zumindest eine Seltenheit des Fahrzeuges belegen.
  6. Polizeiliches Führungszeugnis ist in manchen Landkreisen vorzulegen.

Die Zulassungsstelle berechnet – Stand 2006 – eine Gebühr von 96 Euro plus 28 Euro für die Kennzeichen plus 191,73 Euro pauschale Jahressteuer bei PKW, 46,02 Euro bei Krädern u. ä. Hinzu kommen die Kosten für die Haftpflichtversicherung je nach Anbieter und Fahrzeugen.

Oldtimer-H-Kennzeichen

eVB-Nummer für H-Kennzeichen

In Deutschland genießen Besitzer von Oldtimern für ihre Fahrzeuge steuerliche Vergünstigungen, zu erkennen am H am Ende des Kfz-Kennzeichens (Formalbeispiel ORT-DE 12H), wobei das H für Historisches Fahrzeug steht. Das Fahrzeug muss mindestens 30 Jahre alt sein. Üblicherweise werden die Kennzeichen als Euro-Kennzeichen herausgegeben, auch wenn das Fahrzeug vorher ein DIN-Kennzeichen trug. Alle Benziner, die vor dem 1. Juli 1969 erstzugelassen wurden, sind von der Abgasuntersuchung befreit, ebenso alle Diesel mit Erstzulassung vor dem 1. Januar 1977. Alle Fahrzeuge mit H-Kennzeichen dürfen ohne Plakette in sämtliche Umweltzonen einfahren. Auch die Versicherungskosten sind oftmals niedriger, soweit das Angemeldetsein eines weiteren „normalen“ Alltags-Fahrzeugs darauf hindeutet, dass der Oldtimer nur zum Vergnügen unterhalten wird. Als Faustformel für die Kfz-Haftpflichtversicherung gilt hier: Je älter das Fahrzeug, desto niedriger der Beitrag.[1]

Das H-Kennzeichen wird erst nach einer technischen Untersuchung zugeteilt, in der der originale bzw. zeitgenössische und gut erhaltene Zustand des Fahrzeugs bestätigt wird. Bei veränderten Fahrzeugen (Leistungssteigerung, Fahrwerksumbauten) verweigern die technischen Prüfer oftmals den H-Status. Ein weiterer Vorteil dieses Status‘ liegt in einer pauschalen Kfz-Steuer (2005: 191,73 Euro im Jahr), die nicht vom Hubraum des Motors und dem Vorhandensein eines Katalysators abhängt. Siehe auch: Statistiken zum H-Kennzeichen

In Bremen und Hessen galt nach 2010 eine Ausnahmeverordnung, nach der gegen eine zusätzliche Gebühr von 100 Euro anstatt EU-„H-Kennzeichen“ auch DIN-Kennzeichen mit dem H-Zusatz vergeben werden konnten; die Möglichkeit wurde wieder abgeschafft, da sie gegen Bundesrecht verstieß.

Bestand an ausgewählten Oldtimern

Aufgeführt ist die Anzahl der in Deutschland angemeldeten Personenkraftwagen von ausgewählten Oldtimer-Modellreihen zum 1. Januar des jeweiligen Jahres laut Kraftfahrt-Bundesamt, unabhängig von ihrem Alter oder dem Führen des H-Kennzeichens.

Modellreihe2008[2]2009[2]2010[2]2011[3]2012[4]2013[5][6]2014[7]
Volkswagen Käfer54.22653.22751.80051.24150.106
Sachsenring Trabant38.91237.12434.84633.72632.99732.48532.311
Mercedes-Benz /814.88114.95014.73214.588
Citroën 2CV14.06313.61313.12012.87412.646
Automobilwerk Eisenach Wartburg8.7278.2227.7697.4857.3497.1957.134
Mercedes-Benz W 110/W 111/W 112 (Heckflosse)5.8435.8965.8315.794
Opel Manta3.9423.8893.8713.8363.787
BMW 023.7433.7753.7243.758
Fiat Nuova 5003.3403.4383.4763.528
Ford Capri2.6852.6502.5232.5142.584
Renault 43.2742.5752.3002.2112.108

Österreich

In Gesetzestexten spricht man in Österreich von Historischen Fahrzeugen. Historisch ist laut Kraftfahrzeugsgesetz § 2 Abs. 1 Z. 43 ein erhaltungswürdiges, nicht zur ständigen Verwendung bestimmtes Fahrzeug in akzeptablem Erhaltungszustand

a) mit Baujahr 1955 oder davor, oder

b) das älter als 30 Jahre und in die vom Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr approbierte Liste der historischen Fahrzeuge eingetragen ist. (§ 131b).

Spielraum: in Zweifelsfällen entscheidet der Minister, zur Entscheidungshilfe gibt ein ehrenamtlicher Expertenbeirat Empfehlungen: generell, etwa für die oben erwähnte Fahrzeugliste (der Firma Eurotax), sowie zu Einzelanträgen, wie für nicht aufgelistete Modelle oder besondere Ausstattung. Erhaltungswürdig ist Originalität: dazu müssen sich die Hauptbaugruppen im Originalzustand befinden. Zubehör oder Ersatzteile dürfen bis 10 Jahre nach Erzeugung des Kfz im Handel angeboten worden und müssen handelsüblich oder werksnahe sein, dürfen den Originaleindruck nicht beeinträchtigen und sind nachweispflichtig (Literatur, Prospekte, Fotos o. Ä.). Ein innerhalb dieser Grenzen veränderter Grundcharakter des Fahrzeugs und seiner technischen Konstruktionsmerkmale führt entsprechend dem Baujahr des betreffenden Teils zu einer Neueinstufung (bezüglich entsprechend jüngerer, also strengerer einzuhaltender Bedingungen: Sicherheit, Abgas usw.).

Gebrauch (…) Historische Kraftwagen dürfen nur an 120 Tagen pro Jahr verwendet werden, historische Krafträder nur an 60 Tagen pro Jahr. Über diese Verwendung sind fahrtenbuchartige Aufzeichnungen zu führen und der Behörde auf Verlangen vorzulegen. Nachweis ist möglich 1) über einen speziellen Versicherungsvertrag sowie Hinterlegung der Kennzeichen bei der Behörde (kostengünstigste Methode), 2) über Fahrtenschreiber oder Kontrollgerät, 3) über ein bei einem Veteranenclub registriertes Fahrtenbuch. (Das ist stets mitzuführen; ausführlicher Eintrag vorab, genaue Daten unmittelbar nach der Fahrt; Organisationen: 4 Veteranenclubs sowie die 2 größten Autofahrerclubs.)

Weiters u. a. zu beachten: EU-konforme Lärmgrenze von 89 dB(A), sofern kein strengeres Kriterium gilt, und Begutachtung alle zwei Jahre.

Schweiz

In der Schweiz gelten Automobile je nach Kanton ab 25 oder 30 Jahren als Veteranen. Ein Fahrzeug erhält jedoch nicht automatisch den Veteranenstatus. Damit ein Oldtimer als Veteran eingetragen wird, muss er sich bei der Motorfahrzeugkontrolle in besonders gutem Zustand präsentieren und absolut original sein. Genaue Richtlinien in puncto Zustand gibt es indes nicht, es gilt offiziell das Kriterium „erhaltenswert“. Konkret bedeutet dies, dass der Prüfungsexperte das Fahrzeug nur als Veteran akzeptiert, wenn beispielsweise Schweißarbeiten an der Karosserie in sehr hoher Qualität durchgeführt wurden oder wenn sämtliche Gummiteile ersetzt worden sind, die auch nur ansatzweise Verschleiß aufweisen. Je nach Kanton und Experte liegt die Hürde höher oder tiefer. Unter einer steuerlich begünstigten Veteranenzulassung können je nach Kanton bis zu fünf oder zehn Fahrzeuge eingetragen sein, der Fahrer darf jedoch nicht mehr als 3000 km pro Jahr mit einem solchen Fahrzeug zurücklegen. Veteranenfahrzeuge, die diese Bedingungen erfüllen, müssen nur alle sechs Jahre im Verkehrsprüfzentrum (Straßenverkehrsamt) zur Fahrzeugkontrolle (ansonsten alle zwei Jahre). Fahrer von Veteranen sind nur dann dazu verpflichtet, Sicherheitsgurte anzulegen, wenn ihre Fahrzeuge nach Mai 1972 (Einführung der Gurtpflicht) in Verkehr gesetzt wurden. Sind jedoch Gurte montiert, müssen diese auch angelegt werden.

Italien

In Italien gelten Automobile ab 20 Jahren als Veteranen (sogenannte: Auto d’epoca oder Auto di interesse storico e collezionistico).

Niederlande

In den Niederlanden galt bis 2010 eine einfache Regelung, dass als Oldtimer ein Auto zählt, das 25 Jahre und älter ist, und in der Folge – ohne eine spezielle Prüfung – von jeglicher Steuerzahlung und auch technischer spezieller Prüfung auf historisch korrekten Zustand befreit war; ein „Oldtimer“ war dort schlicht ein Auto per Alter von mindestens 25 Jahren gemäß Erstzulassung. Lediglich die normale „Technische Kontrolle“, Sicherheit der Bremsen etc. ist zur Teilnahme am Straßenverkehr obligat. Der Staat verzichtet schlicht auf den Steuereinzug. Es ist in den Niederlanden keinerlei Prüfung auf den „historisch korrekten“ Stand wie in Deutschland mit der Abnahme zum H-Kennzeichen notwendig. Es gibt auch keine Gebrauchseinschränkungen; die Niederländer können ihr älter gewordenes Auto schlicht weiterfahren. Es gibt keine anderen Kennzeichen für Oldtimer. Lediglich die Steuerzahlung entfällt.

Im Jahr 2010, als die bürgerliche Regierung Mark Rutte gewählt wurde, wurde das nötige Alter des Autos für die Steuerbefreiung auf 40 Jahre erhöht.

Namibia

In Namibia gelten Fahrzeuge, die älter als 25 Jahre sind, als Old Wheeler. Es gibt für solche Fahrzeuge jedoch keine rechtliche Sondereinstufung was z. B. Steuern angeht. Die Halter solcher Fahrzeuge sind im „Old Wheelers Club of Namibia“ organisiert. Im Detail werden folgende Unterscheidungen von Oldtimern vorgenommen:

  • Fahrzeuge mit Herstellungsdatum vor dem 31. Dezember 1904: Ancestor Vehicles
  • Fahrzeuge mit Herstellungsdatum zwischen Januar 1905 und 31. Dezember 1918: Veteran Vehicles
  • Fahrzeuge mit Herstellungsdatum zwischen 1. Januar 1919 und 31. Dezember 1930: Vintage Vehicles
  • Fahrzeuge mit Herstellungsdatum zwischen 1. Januar 1931 und 31. Dezember 1945: Post Vintage Vehicles
  • Fahrzeuge mit Herstellungsdatum zwischen 1. Januar 1946 und 31. Dezember 1960: Post War Vehicles
  • Fahrzeuge mit Herstellungsdatum zwischen 1. Januar 1961 und 31. Dezember 1970: Post 1960 Vehicles
  • Fahrzeuge mit Herstellungsdatum nach dem 31. Dezember 1970, die mindestens 25 Jahre alt sind: Young Timer Vehicles[8]

Klassifizierung nach Baujahr

Die international gebräuchliche Klassifizierung, wie sie etwa von FIA, FIVA und nationalen Automobilclubs wie dem AvD und dem ADAC verwendet wird, ist wie folgt eingeteilt:

  • A. Klasse: Ancestor. vom Anbeginn bis 31. Dezember 1904.
  • B. Klasse: Veteran. vom 1. Januar 1905 bis 31. Dezember 1918, auch Edwardians (GB) oder Kaiserzeit (D) genannt
  • C. Klasse: Vintage. vom 1. Januar 1919 bis 31. Dezember 1930.
  • D. Klasse: Post Vintage. vom 1. Januar 1931 bis 31. Dezember 1945.
  • E. Klasse: Post War. vom 1. Januar 1946 bis 31. Dezember 1960.
  • F. Klasse, Fahrzeuge der Baujahre vom 1. Januar 1961 bis 31. Dezember 1970.
  • G. Klasse, Fahrzeuge vom 1. Januar 1971 bis zur Erreichung der 30-Jahres-Altersgrenze

Eine Klasse H existiert derzeit noch nicht, man spricht, wie etwa beim Int. Concours d’Elegance in Schwetzingen, von Klassikern der Zukunft – classics of the future.

Zusätzliche Bezeichnungen wie Edwardians, Kaiserzeit, und Youngtimer (Fahrzeuge mit einem Alter zwischen 20 und 30 Jahren) sind international nicht gebräuchlich und haben lediglich nationale Bedeutung. Das beweist die Entfernung des Begriffes Youngtimer aus der Klasse F des FIVA-Technical Codes, die ab 2010 unbenannt bleibt. Die ebenfalls häufig verwendeten Begriffe Vorkriegs- und Nachkriegs-Oldtimer sind in ihrer Definition unklar und werden nur im allgemeinen Sprachgebrauch verwendet. Gemeint ist dabei der Zweite Weltkrieg.

Klassifizierung nach Zustand

Bewertungssystem

Zur Klassifizierung des optischen und technischen Zustandes und zur Wertermittlung von Oldtimern hat sich in der Szene das nachfolgende Notensystem etabliert. Es dient hauptsächlich zur finanziellen Werteinschätzung des Fahrzeugs beim Kauf oder Verkauf sowie als Kriterium bei Oldtimer-Versicherungen. Zur Verwendung der Tendenzen (+ oder −) siehe unter Abgrenzung der Zustandsnoten.

Zustandsnoten

  • Note 1 (makelloser Zustand)

Keine Mängel, Beschädigungen oder Gebrauchsspuren an Technik und Optik. Komplett und perfekt restauriertes Spitzenfahrzeug. Wie neu (oder besser). Sehr selten.[Anm. 1]

  • Note 2 (guter Zustand)

Mängelfrei, aber mit leichten (!) Gebrauchsspuren. Entweder seltener, guter unrestaurierter Originalzustand oder fachgerecht restauriert. Technisch und optisch einwandfrei mit leichten Gebrauchsspuren.

  • Note 3 (gebrauchter Zustand)

Ohne größere technische oder optische Mängel, voll fahrbereit und verkehrssicher. Keine Durchrostungen. Keine sofortigen Arbeiten notwendig.

  • Note 4 (verbrauchter Zustand)

Nur eingeschränkt fahrbereit. Sofortige Arbeiten zur erforderlichen Abnahme gemäß § 29 StVZO sind notwendig. Leichte bis mittlere Durchrostungen. In den einzelnen Baugruppen komplett, aber nicht zwingend unbeschädigt.

  • Note 5 (restaurierungsbedürftiger Zustand)

Mangelhafter, nicht fahrbereiter Gesamtzustand. Umfangreiche Arbeiten in allen Baugruppen erforderlich. Nicht zwingend komplett.

[9][10]

Notensystem anhand praktischer Beispiele

  • Note 1

Auf Englisch oftmals „Body Off Restoration“ genannt: Die Karosserie ist hierzu vom Fahrwerk getrennt gewesen, alle Achsen herausgenommen worden (letztlich ist jede Verschraubung usw. gelöst gewesen und jedes Einzelteil inspiziert und überholt worden). Der Wagen ist wie neu oder sogar besser, denn eine sehr sorgfältige Restaurierung kann den ursprünglichen Werks-Auslieferungszustand hinsichtlich Verarbeitungsqualität und Rostschutz übertreffen. Dazu gehören auch „Matching Numbers“, d. h. der Nachweis, dass ein bestimmtes Fahrzeug mit genau demselben Motor und dem Getriebe vom Band lief, mit dem er jetzt ausgerüstet ist. Soweit nachvollziehbar, gilt dies auch für alle übrigen Teile (etwa beim Porsche 356 oder Aston Martin lässt sich eine solche Aussage für weitere Teile treffen). Außerdem müssen sowohl die Lackfarbe als auch die Farbe der Innenausstattung der Originalfarbe entsprechen.

  • Note 2

Zustand, wie ihn ein komplett restaurierter Wagen nach ca. drei Jahren pfleglichem Gebrauch hat. Zulässig sind Gebrauchsspuren in Form von ausgebesserten Steinschlägen, Putzspuren im Lack, Spuren an der Pedalerie. Auch den Zustand zwei erreicht man nach einer aufwendigen Restaurierung, wobei an die Ausführungsqualität und die Originaltreue hohe Anforderungen zu stellen sind. Verbesserungen, z. B. ein Getriebe aus einem anderen Modell oder etwa ein anderer Vergaser bei VWBoxermotoren, sind grundsätzlich zulässig, müssen aber zeitgenössisch und rückbaubar sein. Auf keinen Fall darf ein „Zustand 2“-Wagen Rost aufweisen, gleich in welchem Umfang oder ob er noch unsichtbar ist.

  • Note 3

Zustand, wie ihn ein total restaurierter Wagen nach ca. zehn Jahren pfleglichem Gebrauch hat. Die meisten Oldtimer entsprechen dieser Zustandsnote. Der augenfälligste Unterschied zur Note 2 besteht darin, dass Fahrzeuge im Zustand 3 Rost aufweisen dürfen (jedoch nicht an tragenden Teilen). Der Motor sollte in Typ und Leistung (nicht im Baujahr) dem Motor des Originalfahrzeugs entsprechen.

  • Note 4

Ein „Zustand 4“-Wagen ist fahrbereit, weist aber erhebliche Mängel und deutlichen Verschleiß auf, wie etwa strukturelle Rostschäden, eine verschlissene Innenausstattung oder einen überholungsbedürftigen Motor. Das Fahrzeug ist aber in allen Teilen vollständig (wenn auch nicht immer original) und nicht zerlegt. Die nächste Hauptuntersuchung ist nur mit erheblichem Reparaturaufwand zu bestehen. Für den Wert eines solchen Wagens ist entscheidend, ob sich der Wagen „auf dem Weg der Besserung“ oder auf dem „absteigenden Ast“ befindet. Zur erstgenannten Kategorie gehört ein Fahrzeug, dessen Restaurierung bereits begonnen hat. Letzterer Gruppe gehören Fahrzeuge an, die über die Jahre stetig abgenutzt wurden und auf diesem Weg in den Zustand 4 geraten sind.

  • Note 5

Fahrzeuge im Zustand 5 sind nicht fahrbereit und nur mit sehr hohem Aufwand restaurierbar. Sie sind häufig seit mehreren Jahren stillgelegt und nicht in allen Teilen vollständig. In der Regel werden diese Fahrzeuge als sogenannte Teileträger gehandelt (bzw. mit der Angabe „zum Ausschlachten“). Hier hängt der Wert des Wagens maßgeblich von zwei Faktoren ab, nämlich zum einen der Verfügbarkeit von Ersatzteilen und zum anderen dem Maß der Schäden an der Bodengruppe oder an der Karosserie. Fahrzeuge im Zustand 5 sind mehr wert, wenn die Versorgung mit Teilen noch gut ist. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Hersteller eine gute Ersatzteilversorgung auch für Oldtimer hat oder wenn eine Szene aus Liebhabern und Händlern eine funktionierende Ersatzteilversorgung sicherstellt, wie z. B. bei vielen englischen Fahrzeugen. Auf ähnlich hohem Niveau befindet sich allerdings auch die Ersatzteilversorgung durch BMW, Porsche und Mercedes-Benz für ihre alten Modelle. Meist hat dies allerdings dann auch einen der Qualität der Ersatzteilversorgung entsprechenden Preis zur Folge.

  • Sondernote „unrestauriertes Original“

Unrestauriertes Exemplar im Fundzustand: die Studie Lancia Florida Seit einiger Zeit setzt sich die Ansicht immer mehr durch, dass ein Fahrzeug, das über „Patina“ verfügt und dessen Erscheinung gleichsam von einer anderen Zeit berichtet, einen höheren Wert genießen soll. Ein Wagen, der Zeitzeuge ist und eine Geschichte erzählen kann, wird dann als „unrestauriertes Original“ bezeichnet. Obwohl, schon der Abnutzung wegen, nach den vorgenannten Kriterien allenfalls eine Note von 3 oder 4 in Betracht kommt, erreichen solche Fahrzeuge oft den Wert eines Wagens mit Zustand 2. Dies ist insbesondere bei Fahrzeugen der Fall, die es zu einer gewissen Berühmtheit gebracht haben, z. B. durch Fernsehauftritte, Rennsiege oder Rekordfahrten. Diese Frage wird in den Clubs oftmals kontrovers diskutiert, weil sich von einem behauptet wertvollen, unrestaurierten Wagen die Besitzer von Wagen, die aufwendig mit hohen Kosten und viel Zeiteinsatz restauriert wurden, provoziert fühlen: wie könne es sein, dass ein Auto mit schlechter, alt gewordener Lackierung wertvoller sei als ein neu lackierter Wagen? Das Argument ist: Einen neuen Lack kann man beliebig jederzeit kaufen, nicht jedoch den originalen, zeitlich passenden Neulack zum Produktionszeitpunkt: Der ist unersetzlich. Dass diese Ansicht überhaupt aufkommen und sich durchsetzen konnte, dürfte in dem besseren Korrosionsschutz der Hersteller seit etwa den 1980er-Jahren begründet sein: Bei Baujahren etwa seit dieser Zeit ist die Wahrscheinlichkeit höher, dass ein Wagen mit „Patina“ noch keine schweren Korrosionsschäden hat und somit sowohl Gebrauchstüchtigkeit als auch Restaurierungsfähigkeit leichter gegeben sind.

Heute werden unrestaurierte Fahrzeuge nach den sog. A-Kriterien bewertet, die den Grad an originaler Substanz dokumentieren. Tatsächlich kosten besonders originale Fahrzeuge heute bis zum 3-fachen des Zustandes 1. Dieser Trend lässt sich speziell in Amerika beobachten, wo originale Fahrzeuge öffentlich versteigert werden und die Nachfrage hoch ist. Im Zuge der Erstellung der „Charta von Turin“, die eine Anleitung für den Umgang und die Bewahrung des technischen Kulturgutes sein soll, werden diese Fahrzeuge als Kunstwerke und unwiederbringliche Zeitzeugen klassifiziert.

Abgrenzung der Zustandsnoten

Die Zustandsnoten, die ein Verkäufer angibt, entsprechen in ihrer übergroßen Mehrzahl nicht dem tatsächlichen Zustand. Insbesondere bleibt festzustellen, dass die „Tendenzen“ (z. B. 2 minus) in Zustandsangaben oft eine Erfindung des Verkäufers sind und benutzt werden, um den Ausgangspunkt für Verhandlungen festzulegen, also eine Diskussion, dass ein Fahrzeug im behaupteten Zustand „Zwei minus“ in Wahrheit nur im Zustand drei oder vier ist, gar nicht erst zulassen zu wollen. Innerhalb der Zustandsnoten gibt es dann für die Preise Handelsspannen, die nach oben oder unten ausgenutzt werden können.

Die Note 1 wird in aller Regel nicht offen gehandelt, wenn, dann selten nur unter Insidern und Clubmitgliedern, da die Kosten, die erforderlich sind, um einen Wagen auf Zustand Eins zu halten oder ihn gar wieder in Zustand Eins zu versetzen, extrem hoch sind. Ein Einser-Besitzer wird in aller Regel sein Auto lebenslang nicht mehr hergeben wollen, Erbfälle sind daher der Regelfall für einen Besitzerwechsel.

Obwohl einige Definitionen der Zustandsnote 2 mit denen des bundesdeutschen „H-Kennzeichens“ übereinstimmen, ist die Bewertung keineswegs deckungsgleich. Tatsächlich gibt es mehr Übereinstimmungen mit der Note 3: das frisch erhaltene H-Kennzeichen sichert einigermaßen einen Zustand 3 ab, ist jedoch durchaus kein Nachweis, ein Fahrzeug befinde sich im Zustand 2. Dies wird oftmals zwar der Fall sein, jedoch oftmals auch nicht, weil nicht alle Details original sind. Fehlkäufe angeblicher Zustand-Zwei-Fahrzeuge sind letztlich oft die teuersten Käufe, wenn sich dann herausstellt, dass etliche Merkmale zur Originalität nicht gegeben sind. Daher ist immer eine kundige Begleitung beim Kauf anzuraten, wenn eigene Kompetenz beim Käufer fehlt. Experten sind in den Markenclubs zu finden, oftmals mit höherem speziellen Wissensstand als die mit breiter Basis arbeitenden Kraftfahrzeug-Sachverständigen und Gutachter.

Obwohl sich Zustände nur auf das Gesamtfahrzeug beziehen (also nicht „im wesentlichen Zustand 2“ oder „Karosserie Zustand 3“), ist der Wert eines Oldtimers von vielen wertbildenden Faktoren abhängig. Wenn etwa eine Baugruppe oder ein Merkmal deutlich vom Gesamtzustand abweicht (Zustand-3-Oldtimer mit Motorschaden oder mit neuem Motor), müssen Mehrwerte oder Reparaturkosten gesondert berücksichtigt werden, um einen realistischen Marktpreis zu erhalten. Die Wiederaufbau-Kosten sind dabei regelmäßig höher als der Marktwert. Aus diesem Grund gibt es etwa für „Zustand 1“-Autos keinen signifikanten Markt. Als Faustformel für den Wert eines Oldtimers gilt die „3-zu-1-Regel“, die besagt, dass man für drei Euro, die man in den Wagen investiert, bei einem Verkauf nur einen zurückerhält. Zudem bleibt der Wert der eigenen Arbeitskraft unberücksichtigt.

Klassifizierung mittels FIVA-Fahrzeugpass

Der FIVA-Fahrzeugpass (FIVA Identity Card) wird von der FIVA für anerkannte historische Fahrzeuge nach einer Prüfung ausgegeben. In Deutschland ist die Nationale Vertretung der FIVA der ADAC. Der Pass hat eine Gültigkeit von zehn Jahren und dient der zweifelsfreien Identifizierung eines Fahrzeuges, um so den immer häufiger auftretenden Fälschungen von Fahrzeugen vor allem im Hochpreissegment entgegenzuwirken. Der FIVA-Pass trifft jedoch keine Aussage über die Originalität eines Fahrzeugs. Hierauf wird in einer Art Disclaimer auf der Rückseite des Dokumentes hingewiesen.

Die Einstufung nach Baujahren entspricht der o. g. Klassifizierung von A bis G.

Die Technische Klassifikation erfolgt über Fahrzeugklassen und Erhaltungsgruppen. Die am häufigsten auftretende Klassifizierung ist „A3“. „A1“ und „A2“ sind sehr selten.

Fahrzeugklassen

  • A. Typ: Standard – serienübliche Ausstattung
  • B. Typ: zeitgenössisch verändert – zu ihrer Zeit verändert
  • X. Typ: Ausnahme – Veränderungen nach ihrer Zeit
  • C. Typ: Nachbau – Nachbau eines historischen Fahrzeugs

Erhaltungsgruppen

  • Gruppe 1: authentisch – komplett im Originalzustand
  • Gruppe 2: original – lückenlose Historie, nie restauriert
  • Gruppe 3: restauriert – restauriert, unerhebliche Abweichungen
  • Gruppe 4: wiederaufgebaut – nahe an der Hersteller-Spezifikation wieder aufgebaut

Szene

Autokino für Oldtimer in der „Klassikstadt“ Frankfurt.

Geschichte

Eine Avantgarde der Oldtimerszene bildete sich bereits im frühen 20. Jahrhundert.[11] In England steigerte der London to Brighton Veteran Car Run das öffentliche Interesse an der Extravaganz historischer Fahrzeuge. Von dort brachten Sammler ungewöhnliche Autos nach Deutschland. Die Besitzer schlossen sich Clubs an und werden inzwischen auf internationaler Ebene durch den FIVA repräsentiert. Die optische Attraktivität der Oldtimer in Verbindung mit allgemeiner Begeisterung für Technik und dem hohen Freizeitwert des Hobbys ließ schließlich eine breite Szene entstehen.[12][13] Zum Erhalt der Originalität der Fahrzeuge hat sich ein geschäftliches Umfeld entwickelt, das neben Händlern und spezialisierten Werkstätten auch die Fachpresse und Websites einschließt.[14] Oldtimer-Fans sind auch zunehmend eine Zielgruppe der Fremdenverkehrswerbung. Ein Beispiel dafür ist das „Oldtimerland Bodensee“, das von Touristik-Organisationen, Museen, Messe-Veranstaltern u. ä. gemeinsam vermarktet wird.[15]

Inzwischen hat sich, neben der bisher hauptsächlich behandelten Originalitäts-Fraktion der Oldtimerszene, eine meist recht junge und vitale Szene herausgebildet, die Oldtimer als einen Teil ihres Lebensstils betrachten. Herausragend hier sicherlich die Rockabilly– und Hot-Rod-Szene, die mit Sicherheit einen bedeutenden Teil der, wenn auch zumeist US-amerikanischen, Automobilgeschichte und -kultur repräsentiert. Diese Szenen sind aufgrund ihrer subkulturellen Abgrenzung und fehlender Vorschriftswerke eher zugänglich, wenn finanzielle Mittel weniger im Vordergrund der Beschäftigung mit interessanten Fahrzeugen stehen. Hier werden beispielsweise auch Oldtimer, die sich nicht im Originalzustand befinden, gesucht und geschätzt. Meistens ist ein zeitgenössisches Tuning von Fahrzeugen dabei durchaus Ziel von Umbauten und Leistungssteigerungen. Bei der herkömmlichen Bewertung zur Vergabe eines H-Kennzeichens wie auch von Oldtimerversicherungen wird diese wachsende Szene in Deutschland bisher wenig beachtet.

Präsentation

Oldtimer sind im öffentlichen Straßenbild nur begrenzt wahrnehmbar, da der Bestand zugelassener Oldtimer nur gut ein halbes Prozent des Fahrzeuggesamtbestandes ausmacht und ihre Laufleistung etwa ein Zehntel ist.[16][17] Daher werden sie der interessierten Öffentlichkeit in Verkehrsmuseen präsentiert. Neben diesen Dauereinrichtungen werden Oldtimer temporär auf Fachmessen sowie im Rahmen von Oldtimertreffen gezeigt.

Oldtimertreffen

Rund um den Globus finden zwischen Frühling und Herbst Oldtimertreffen statt. Bei diesen Ereignissen, die oftmals von einschlägigen Clubs organisiert werden, können die Besitzer, die ja meist erheblichen Aufwand für die Ersatzteilbeschaffung und Restaurierungsarbeit hineingesteckt haben, ihre Oldtimer dem Publikum vorführen. Auch die Fahrzeughersteller entdeckten in den vergangenen Jahren den Werbewert der älteren Fahrzeuge ihrer Produktion, bauten Fahrzeugmuseen auf und unterstützen (zumeist) die Markenclubs.

Oldtimerrallyes

Oldtimerrallyes werden auf lokalem, regionalem bis hin zu internationalem Niveau gefahren. Beispiele für Rallyes mit internationalem Charakter sind die Mille Miglia in Italien, die Sachs Franken Classic und der AvD-Oldtimer-Grand-Prix in Deutschland, die Flying Scotsman in Großbritannien oder die Silvretta Classic und Ennstal-Classic in Österreich.

Hierbei geht es größtenteils um Gleichmäßigkeitsprüfungen (auf nicht-internationalem Niveau oftmals auch Orientierungsaufgaben) und nicht um das Erreichen von Bestzeiten. Es wird hierfür eine Vielzahl an sportlichem Gerät in die Fahrzeuge eingebaut, angefangen bei Funkuhren und Wegstreckenzähler bis hin zu Rallycomputern. Wie auch bei anderen Sportarten geht es vielen Teilnehmern eher um das Fahren und den sozialen Aspekt als um das Erreichen des ersten Platzes – trotz des Ehrgeizes, den einige Teilnehmer entwickeln, ist es kein Profisport.

Wertanlage

Historische Automobile sind in den letzten Jahren auch als Wertanlage nach der Weltwirtschaftskrise begehrt. Serienfahrzeuge der Marken Bugatti, Duesenberg und Mercedes-Benz sowie Rennfahrzeuge der Hersteller Ferrari, Maserati und Porsche „erfuhren“ rasante Wertzuwächse von bis zu 600 Prozent bezogen auf das Jahr 2008.[18] Der seit 2000 bestehende DOX (Deutscher Oldtimer Index) hat eine durchschnittliche Zuwachsrate von 5,6 Prozent und sich bis 2014 mehr als verdoppelt.[19][20] Einzelne Fahrzeuge wie Mercedes-Benz W 198 oder Porsche 911 Carrera RS erhielten von 2000 bis 2014 den 12-fachen Wertzuwachs.[21] Im Hochpreissegment der „zehn Meister der Rendite“ befinden sich daneben AC Cobra, Aston Martin DB5, Bentley R-Type Continental, BMW 507, Bizzarrini GT 5300, Ferrari GT Lusso, Lamborghini Miura und Maserati Ghibli Spider, deren Wert sich von 2000 bis 2015 mindestens versechsfacht hat, während sich der Wert für Klassiker im niedrigen Preissegment im gleichen Zeitraum verdoppelte.[22]

Literatur

  • Brauckmann, Mißbach, Schroeder, Schütt: TÜV Rheinland-Handbuch Oldtimer. Kirschbaum Verlag, Bonn 2016, ISBN 978-3-7812-1943-4.
  • Oldtimer Markt, OldtimerPraxis Spezial: Motorradpreise 2007. S. 11 (siehe hierzu auch den Artikel „Das Notenheft“ in selbigem Heft ab Seite 8).
  • Klaus Himmelreich, Wolfgang Hahn: Handbuch des Fachanwalts für Verkehrsrecht. 3. Auflage. Verlag Luchterhand, Köln 2010, ISBN 978-3-472-07593-6, Kap. 46: Oldtimerrecht. S. 2641 ff. (zu den Einzelthemen „Oldtimerkauf“, „Oldtimerrestaurierung“, „Oldtimerzulassung“, „Oldtimerversicherung“, „Oldtimerveranstaltung“).
  • Mark Schönleiter: Oldtimerrecht in der Rechtsprechung deutscher Zivilgerichte – Eine Zusammenstellung oldtimerspezifischer Urteile. Hamburg 2013, ISBN 978-3-00-045077-8.

Weblinks

Wiktionary

Wiktionary: Oldtimer – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Commons: historische Autos – Sammlung von Bildern

Anmerkungen

  1. Durch neue technische Möglichkeiten sowie veränderten Materialien und einen umfassenden Korrosionsschutz kann ein komplett restauriertes Fahrzeug den Neuzustand übertreffen.

Einzelnachweise

Karsten Röbisch: Rollende Kulturgüter – so sind Oldtimer versichert. GDV, 12. Mai 2015, abgerufen am 13. Mai 2015. Jahresbericht 2009. (PDF; 2,1 MB) Kraftfahrt-Bundesamt, S. 22, abgerufen am 15. Oktober 2014. Immer weniger Trabis. (PDF; 123 kB) Kraftfahrt-Bundesamt, abgerufen am 15. Oktober 2014. Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2012 nach Herstellern und ausgewählten Merkmalen. (PDF; 5,0 MB) In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2012. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2012, S. 6, abgerufen am 15. Oktober 2014. Jeder 100. Personenkraftwagen ein Oldtimer. (PDF; 137 kB) Kraftfahrt-Bundesamt, abgerufen am 15. Oktober 2014. Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2013 nach Herstellern und ausgewählten Merkmalen. (PDF; 4,2 MB) In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2013. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2013, S. 6, abgerufen am 15. Oktober 2014. Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2014 nach Herstellern und ausgewählten Merkmalen. (PDF) In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2014. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2014, S. 8, abgerufen am 15. Oktober 2014. Constitution of the Old Wheelers Club of Namibia. Old Wheelers Club of Namibia. Abgerufen am 24. Juli 2017. Oldtimer Markt: Klassische Motorräder. Nr. 8. 2014, S. 12 TÜV Rheinland-Handbuch Oldtimer: Zulassung – Kauf – Trends – Werterhaltung. Kirschbaum Verlag, Bonn 2016, ISBN 978-3-7812-1943-4, S. 167. Bernhard Ebel (Hrsg.): Automotive Management. 2014, S. 467 ff. Martin Halder: Von Gebäuden, Menschen und Motoren. In: Nicolai Oliver Herbrand (Hrsg.): Schauplätze dreidimensionaler Markeninszenierung. 2008, S. 433. Christian Suhr: DDR-Lastwagen-Klassiker. 2005, S. 6. Matthias Becker, Axel Grimm, A. Willi Petersen, Reiner Schlausch (Hrsg.): Kompetenzorientierung und Strukturen gewerblich-technischer Berufsbildung. 2000, S. 39. Dossier: Oldtimer am Bodensee Sammlung von Zeitungsartikeln und Internetlinks, aufgerufen am 27. November 2014. Oldtimer-Bestand wächst weiterFahrzeugbestand TÜV Rheinland-Handbuch Oldtimer: S. 187. TÜV Rheinland-Handbuch Oldtimer: S. 188. vda.deOldtimer-Index (abgerufen am 3. Oktober 2016) TÜV Rheinland-Handbuch Oldtimer: S. 191, 196.

  1. TÜV Rheinland-Handbuch Oldtimer: S. 198 bis 201, 202 bis 205.

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  • Diese Seite wurde zuletzt am 18. Oktober 2019 um 23:32 Uhr bearbeitet.
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Oldtimerversicherung der WGV http://vermittler.wgv.de/halt-helmut/

Was ist ein Versicherungsvermittler?

WGV Versicherungen Helmut Halt. Einfach gut versichert.

Versicherungsvermittler – Definition

Das Gewerbe der Versicherungsvermittlung ist seit 22. Mai 2007 erlaubnispflichtig (§ 34d GewO). Die Zulassung und Aufsicht erfolgt deutschlandweit durch die Industrie- und Handelskammern. Die für den Vermittler zuständige IHK erteilt die Erlaubnis, falls bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind.

Des Weiteren wurde beim DIHK ein Vermittlerregister eingerichtet (www.vermittlerregister.info), in das jeder Vermittler eingetragen werden muss. Der Antrag auf Eintragung muss bei der für den Vermittler zuständigen IHK gestellt werden. Die Eintragung erfolgt nur, wenn der Vermittler eine Erlaubnis nach § 34d GewO hat oder hiervon befreit ist. Sowohl die Erlaubnis als auch die Eintragung ins Register sind grundsätzlich ab 22. Mai 2007 erforderlich; jedoch bestand für Vermittler, die bereits vor dem 1. Januar 2007 tätig waren, eine Übergangsfrist bis 31. Dezember 2008.

Es stellt weiter eine Ordnungswidrigkeit dar, ohne die erforderliche Erlaubnis vermittelnd tätig zu sein.

Zulassungsvoraussetzungen

Voraussetzung ist eine Gewerbeanmeldung https://www.service-bw.de/leistung/-/sbw/Gewerbe+anmelden-496-leistung-0 und besondere Gewerbeerlaubnis. Ein Versicherungsvermittler muss dazu bestimmte Anforderungen erfüllen. Er muss

  1. persönlich zuverlässig sein
  2. in geordneten Vermögensverhältnissen leben
  3. eine Vermögensschaden-Haftpflichtversicherung nachweisen und
  4. Sachkunde nachweisen.

Zuverlässigkeit

Er darf in den letzten 5 Jahren vor Antragstellung nicht einschlägig strafrechtlich verurteilt worden sein.

Geordnete Vermögensverhältnisse

Des Weiteren müssen seine finanziellen Verhältnisse geordnet sein, was in der Regel der Fall ist, wenn über sein Vermögen kein Insolvenzverfahren eröffnet oder mangels Masse abgewiesen wurde und er nicht die eidesstattliche Versicherung bei dem für ihn zuständigen Amtsgericht – Vollstreckungsgericht – abgegeben hat.

Haftpflichtversicherung

Er muss weiterhin nachweisen, über eine Vermögensschaden-Haftpflichtversicherung mit einem bestimmten Mindest-Deckungsumfang zu verfügen.

Sachkunde

Schließlich ist der Nachweis der erforderlichen Sachkunde erforderlich. Die Sachkunde kann auf verschiedene Weisen nachgewiesen werden, insbesondere durch

Über die erforderliche Sachkunde verfügt auch, wer schon vor dem 1. September 2000 im Bereich der Versicherungsvermittlung oder -beratung tätig war und dies bis zur Antragstellung ununterbrochen ist („Alte-Hasen-Regelung“). Detaillierte Bestimmungen dazu finden sich in der Versicherungsvermittlungsverordnung, die ebenfalls am 22. Mai 2007 in Kraft getreten ist.

Vermittlertypen

In den nachfolgenden Abschnitten werden für beide Vermittlertypen (Makler und Vertreter) die unterschiedlichen Anforderungen hinsichtlich der Beratung dargestellt. Diese Anforderungen wurden durch das seit 22. Mai 2007 geltende neue Vermittlerrecht in weiten Bereichen kodifiziert und sind ab Inkrafttreten des Gesetzes am 22. Mai 2007 zu erfüllen.

Der Vertreter schließt seinen Vertrag mit dem Versicherer und erhält von diesem für vermitteltes Geschäft eine Provision. (Bei der wgv zahlen Sie immer den gleichen Beitrag, egal ob Sie einen Vertrag über einen Vermittler, direkt online, ein Vergleichsportal oder die Hauptverwaltung abschließen. Mehr Information http://vermittler.wgv.de/halt-helmut/ Währenddessen schließt der Makler seinen Vertrag mit dem Kunden. Er erhält ebenfalls für vermitteltes Geschäft eine Provision vom Versicherungsunternehmen. Diese wird auch Courtage genannt.

Im Rahmen der Umsetzung der EU-Vermittlerrichtlinie https://www.versicherung-in.de/themen/eu-vermittlerrichtlinie/wurden mit Wirkung vom 22. Mai 2007 in der Bundesrepublik Deutschland u. a. in die Gewerbeordnung (GewO) sowie in das Versicherungsvertragsgesetz (VVG) s.https://dejure.org/gesetze/VVG neue Vorschriften eingefügt, die eine klare Definition für die Vermittlertypen bringen. Im VVG wird nunmehr der Versicherungsvermittler unterschieden in Versicherungsvertreter und Versicherungsmakler.

Der Vermittler hat dem Kunden beim ersten Geschäftskontakt eine sog. Erstinformation in Textform zu übergeben, aus der sich

ergeben.
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Geschichte der WGV Versicherungen in Stuttgart

Alle Versicherungen im Überblick Webseite: https://vermittler.wgv.de/halt-helmut/

Die Württembergische Gemeinde-Versicherung a. G., besser bekannt unter den Sammelbegriff WGV-Versicherungen, ist ein aus mehreren Versicherungsgesellschaften bestehender Versicherungsverein auf Gegenseitigkeit (a. G.). Sie ist dabei ein Kommunalversicherer und Spezialversicherer. Sie richtet sich an Städte, Gemeinden und Landkreise sowie die beiden großen christlichen Kirchen und zahlreiche soziale Einrichtungen, die öffentlichen Sparkassen, kommunale Versorgungsbetriebe, Krankenhäuser und Zweckverbände. Sie ist für die Beschäftigten im öffentlichen Dienst in ihrem begrenzten Geschäftsgebiet des früheren Landes Württemberg-Hohenzollern tätig.

Die Tochtergesellschaft WGV-Versicherung AG bietet Privatpersonen in Deutschland Kfz-Haftpflicht-Hausrat-Wohngebäude-Rechtschutz-Unfall- und Krankenzusatz-Versicherungen an.

Lebens-Berufsunfähigkeits- und Rentenversicherung bietet die 1989 gegründete WGV-Lebensversicherung AG.

Geschichte

Die deutschen Reparationen nach dem Ersten Weltkrieg veranlassten zahlreiche Versicherungen, die bestehenden Haftpflichtverträge der Städten und Gemeinden zu kündigen, um Neuabschlüsse zu höheren Beträgen zu ermöglichen. Daher reichte der Gemeinderat der Stadt Nürtingen Anfang 1921 einen Antrag beim Württembergischen Städtetag ein, in dem ein Zusammenschluss der Städte und Gemeinden zur Gründung einer eigenen Haftpflichtversicherung gefordert wurde. Unter der Leitung seines Geschäftsführers Gottlieb Frank gründete der Württembergische Städtetag daraufhin am 13. April 1921 im kleinen Sitzungssaal des Stuttgarter Rathauses den Württembergischen Gemeinde-Versicherungsverein auf Gegenseitigkeit. Zu den Gründungsmitgliedern zählten die Oberbürgermeister und Schultheißen der Städte AalenGeislingen an der SteigeGöppingenHeidenheim an der BrenzHeilbronnLudwigsburgMühlackerReutlingenSaulgau und Ulm, zum Vereinsvorstand wurde der Geschäftsführer des Städtetages ernannt. Am 1. Mai 1921 wurde der Geschäftsbetrieb aufgenommen und Haftpflichtversicherungsverträge kommunalen sowie kirchlichen Verbänden und Einrichtungen angeboten. Ab Oktober 1921 wurde zusätzlich eine Versicherung gegen Einbruchdiebstahl, Feuer und Veruntreuung in das Angebot aufgenommen, so dass bis 1922 mehr als 1700 Versicherungsverträge abgeschlossen werden konnten. Auf Privatkunden wurde das Versicherungsangebot 1925 ausgedehnt.

1927 verlegte der Verein seinen Sitz aus dem Rathaus in die Etzelstraße 27, 1954 zog er in die Panoramastraße 31 um, und 1976 erfolgte die Eröffnung des heutigen Geschäftssitzes am Österreichischen Platz in Stuttgart.

Primär ist die WGV als Direktversicherer ohne hauptberuflichen Außendienst aktiv. Kundenkontakt erfolgt über den Postweg, das Telefon und das Internet. Neben der Direktion in Stuttgart gab es ab 1988 eine Filiale in Ravensburg. Diese zog 1998 in das Service- und Schadenzentrum Bodensee-Oberschwaben um. Später wurden weitere Servicezentren in Ulm (2003), Augsburg (2004), Dresden (2006), Leipzig(2006), Frankfurt am Main (2007), Nürnberg (2007), München (2007), Düsseldorf (2008), Essen (2008) und Köln (2008) eröffnet. 2008/2009 wurde das Servicezentrum in Stuttgart neu eröffnet. Unterstützt wird der Direktvertrieb in Württemberg und in Bayerisch-Schwaben durch überwiegend nebenberuflich tätige Vermittler.

Modernes Unternehmen mit Zukunft

Rund 100 Jahre nach ihrer Gründung ist die WGV ein modernes Versicherungsunternehmen mit über 1.000 Mitarbeitern, die mehr als 5 Millionen Versicherungsverträge unserer Kunden betreuen.

Württembergische Gemeinde-Versicherung
RechtsformVersicherungsverein auf Gegenseitigkeit
Gründung13. April 1921
SitzStuttgartDeutschland
LeitungKlaus Brachmann (Vorstandsvorsitzender)
Mitarbeiterzahl964 (2016)[1]
Umsatz657 Mio. EUR (2016)[1]
BrancheVersicherung
Websitewww.wgv.de

aus Wikipedia:
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wgv Vermittler vor Ort –https://vermittler.wgv.de/halt-helmut/

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WGV Vermittler Helmut Halt

Herzlich willkommen bei der WGV in Esslingen – Ihr Berater Helmut Halt

Montag
8:00 am – 8:00 pm,
Dienstag
8:00 am – 8:00 pm
Mittwoch
8:00 am – 8:00 pm
Donnerstag
8:00 am – 8:00 pm
Freitag
8:00 am – 8:00 pm
Samstag
6:00 pm – 8:00 pm
Sonntag
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Seit 24 Jahren biete ich kompetente Beratung zu den günstigen WGV Versicherungen, wie zum Beispiel Kfz-Versicherungen, Wohngebäudeversicherungen, Haftpflichtversicherungen und viele andere. Als Ihr Ansprechpartner berate ich Sie umfassend bei der Wahl der passenden Versicherungen. Ich nehme mir Zeit, um auf Ihre aktuelle Lebenssituation einzugehen, damit die Wahl der WGV Versicherungen Ihrem individuellen Bedarf entspricht. Versicherungsprodukte sollten wie Maßanzüge auf Sie zugeschnitten sein. Mehr Information https://vermittler.wgv.de/halt-helmut/

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Beim Versichererwechsel zum mehrmaligen Testsieger WGV stehe ich Ihnen mit Rat und Tat zur Seite.
Gerne erstelle ich ein individuelles Angebot – zögern Sie nicht und rufen Sie mich an.
Seit 24 Jahren Beratung und Service – Experten Know-How.

Der schnelle Weg zur eVB-Nummer – einfach telefonisch anfordern: Telefon 0711 317667

Für die Zulassung Ihres Fahrzeugs benötigen Sie eine eVB-Nummer (elektronische Versicherungsbestätigung), die aus sieben Zahlen und Buchstaben besteht. Ihre WGV Versicherung übermittelt die eVB-Nummer an eine zentrale Datenbank. Sie enthält die wichtigsten Angaben zu Ihrem Fahrzeug und Ihnen als Versicherungsnehmer. Ihre Zulassunsstelle hat Zugriff auf diese Datenbank, es reicht wenn Sie die VB-Nummer nennen. Eine Schriftform wie früher bei der Doppelkarte ist nicht mehr nötig.

Ihr WGV Berater Helmut Halt

eVB Nummer – der schnelle Weg – Telefon: 0711 317667

Die eVB-Nummer (elektronische Versicherungsbestätigungsnummer) – früher Doppelkarte – einfach anfordern:  Telefon 0711 317667

Fahrzeugzulassung mit der neuen elektronischen Versicherungsbestätigung (eVB-Nummer)


Seit etwa 11 Jahren gibt es die elektronische Versicherungsbestätigungsnummer – kurz: eVB -Nummer– in Deutschland. Sie löste die bis dahin gültige Versicherungsbestätigungskarte, welche zuvor auch unter dem geläufigeren Namen „Deckungskarte“ oder „Doppelkarte“ bekannt war, ab. Ziel der Einführung des neuen Verfahrens war, den bürokratischen Aufwand bei der Zulassung eines Fahrzeugs, insbesondere im Hinblick auf den Nachweis einer bestehenden Versicherung, zu verringern. Für den Verbraucher ändert sich diesbezüglich allerdings nicht viel, er erhält lediglich an Stelle der früher üblichen, gedruckten Versicherungsbestätigungskarte einen siebenstelligen Zahlen- und Buchstabencode, die sog. evb-Nummer. In der Regel wird dieser heutzutage von den Versicherern schnell und einfach per E-Mail oder SMS versandt. So ist es möglich, direkt nach Eingang des Versicherungsantrags beim Versicherer über den Nachweis einer vorläufigen Deckung zu verfügen und somit das Fahrzeug sofort für den Straßenverkehr zuzulassen. In den meisten Fällen ist dies innerhalb eines Werktags möglich.
So gehen Sie vor, um Ihre persönliche eVB-Nummer zu erhalten. Bei der Versicherung wird der eVB-Code telefonisch mitgeteilt nach kurzer Zeit automatisch per E-Mail oder Post zugesandt. Den eVB-Code müssen Sie sich lediglich notieren und diese Notiz anschließend zur Zulassungsstelle mitnehmen. Es reicht also aus, dort den Code zu nennen, so dass der Mitarbeiter der Zulassungsstelle diesen in das Computersystem aufnehmen kann. Ein spezielles Dokument der Versicherung zum Nachweis der vorläufigen Deckung muss heutzutage nicht mehr vorgelegt werden.