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Das Motorrad – Harley-Davidson

2003 Harley Davidson XL1200 Custom Anniversary Edition
CC BY-SA 3.0

Harley-Davidson Inc., gegründet 1903 als Harley-Davidson Motor Co., ist ein börsennotiertes Unternehmen (NYSE: HOG) in Milwaukee, Wisconsin (USA). Harley-Davidson, Inc. (Kurzform HD) ist für Ihre typischen Motorräder bekannt. Die Motorräder und die Marke Harley-Davidson genießen in Motorradfahrer-Kreisen vielfach Kultstatus.

President und Chief Executive Officer der Harley-Davidson, Inc. war bis Ende Februar 2020 Matthew Levatich. Die Außendarstellung des Unternehmens nehmen häufig der Senior Vice President und (bis 2012) Chief Styling Officer Willie G. Davidson sowie der Vice President of Core Customer Marketing William „Bill“ Davidson vor.

Marken und Geschäftsfelder

Harley-Davidson, Inc. ist gegenwärtig auf zwei Geschäftsfeldern aktiv. Die Harley-Davidson Motor Company produziert und vermarktet Motorräder der Marke Harley-Davidson sowie Ersatzteile, Zubehör (Custom Parts), Bekleidung und Merchandising-Artikel. Das Tochterunternehmen Harley-Davidson Financial Services, Inc. stellt Finanzdienstleistungen für Groß- und Einzelhändler, Versicherungsdienstleistungen für Händler und Motorradfahrer sowie allgemeine Finanzprodukte bereit.

Ferner hält es die Rechte an den Marken Buell und MotorClothes.

Die aktuellen Produktionsstätten für Harley-Davidson-Motorräder in den USA sind:

Zusätzlich unterhält Harley-Davidson Fabriken in Brasilien und Indien für den lokalen Markt.

Die Buell Motorcycle Company produzierte die Motorräder der Marke Buell, Teile und Zubehör und vermarktete eine eigene Bekleidungs- und Merchandising-Linie. Seit Ende 2009 ist die Produktion von Buell-Motorrädern eingestellt.

Während im amerikanischen Markt der Marktanteil von Harley-Davidson bei schweren Motorrädern (über 651 cm³) bei 57,2 % liegt, erreicht der Marktanteil in Europa in diesem Segment 13,3 %. Harley-Davidson verkaufte weltweit 247.625 Motorräder, der stärkste Markt sind nach wie vor die USA mit 160.477 verkauften Einheiten (Stand 2012).

Geschichte

William S. Harley war ab 1896 bei der Meiselbach Bicycle Factory in North Milwaukee tätig. Von 1901 bis 1903 arbeitete er mit Arthur Davidson bei der Pawling & Harnischfeger in Milwaukee, einem Elektromotoren-Hersteller, Harley als Technischer Zeichner und Davidson als Modellbauer.Als einschneidendes Erlebnis für Harley und Davidson wird vor allem der Auftritt der Schauspielerin Anna Held im Jahr 1901 genannt. Sie fuhr mit einem De-Dion-Bouton-Motordreirad durch die Straßen von Milwaukee.

Von 1901 an benutzten Harley und Davidson für ihre ersten Versuche Räumlichkeiten von Henry Melk, einem Eisenwarenhändler. 1903 bezogen sie ihre erste eigene Werkstatt, einen kleinen Schuppen hinter dem Haus der Familie Davidson in Milwaukee. Die Räumlichkeiten wurden knapp und die beiden Tüftler benötigten mehr Platz. Hilfe kam von Ole Evinrude. Diese geschäftlichen Verbindungen bestanden bis 1904. Später schlossen sich die Brüder William und Walter Davidson den beiden an. Harley-Davidson (1903) – das erste Motorrad von Bill Harley und Arthur Davidson (nach Stephen Wright)

Gründung von Harley-Davidson

William, Walter und Arthur Davidson, W. Harley (von links nach rechts) Harley-Davidson Fabrikhalle 1911

1907, am 17. September, wurde bei einem Notar die Harley-Davidson Motor Company of Milwaukee gegründet. Die Aufgabenverteilung war klar geregelt. Präsident wurde Walter Davidson, Sekretär und Verkaufsmanager Arthur Davidson, William Harley wurde Chefingenieur, William Davidson Vizepräsident und Produktionsleiter. Die Geschäftsanteile, bei einem Einlagevermögen von 14.200 US-Dollar, wurden folgendermaßen aufgeteilt: Walter Davidson: 50 Anteile, Arthur Davidson: 47 Anteile, William A. Davidson: 40 Anteile und William S. Harley: 5 Anteile. Begründet wurde dies vom Unternehmen damit, dass Walter Davidson eine Familie zu ernähren hatte, während William Harley studierte. Walter Davidson mit Modell 4 (1908)

1908 gewann Walter Davidson ein Verbrauchsrennen in der Hubraumklasse bis 30,5 ci über 50 Meilen, bei dem er mit dem Modell 4 (1908) „ein Quart und eine Fluid ounce“ (etwa 0,95 Liter) an Kraftstoff benötigte – dies entspricht einem Gesamtverbrauch von etwa 1,2 Liter auf 100 Kilometer. Der Erfolg von Walter Davidson (durch „Eile mit Weile“) wurde in ganzseitigen Anzeigen angepriesen.

Daraufhin folgten erste Aufträge für die Lieferung von Motorrädern für Polizei und die Bell Telephone Company. Die Firma beschäftigte 18 Mitarbeiter, zwei Jahre später waren es bereits 149. Im selben Jahr wurde ein größeres Anwesen an der Chestnut Street für die Produktion bezogen.

1912 wurde das neue Gebäude an der Juneau Avenue in Milwaukee bezogen.

Die 1960er

Ende der 50er Jahre waren die US-amerikanischen Modelle von Harley-Davidson nicht auf der Höhe der Zeit, was sich in zahlreichen Tests der Fachpresse niederschlug. Der bis 1965 gebaute Panhead-Motor war ein für damalige Verhältnisse simpler seitengesteuerter OHV-Motor mit 2 Ventilen pro Zylinder. Die Leistung von 55 PS aus 1200 cm³ war mit einer umgerechneten Literleistung von 45,83 PS nicht berauschend. Die Verkaufszahlen sanken. Um überleben zu können, wurde Harley-Davidson 1965 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, um dem Unternehmen frisches Kapital zum weiteren Bestehen zu verschaffen. Die Aktienmehrheit blieb im Besitz der Familie Davidson. 1966 war jedoch das Börsenkapital aufgebraucht, während die italienischen Werke nur Verluste erwirtschafteten. Auch konnten ihre veralteten Zweitakter gegen die etablierte europäische und die erblühende japanische Konkurrenz nicht bestehen. Der vorläufige Tiefpunkt war 1968 mit 26.748 gebauten und nur 15.475 verkauften Motorrädern erreicht.

Das AMF-Debakel (1969–1981)

Rettung in der Not versprach der Mischkonzern AMF (American Machine and Foundry Company) im Januar 1969. Auch unter deren Ägide blieb William H. Davidson zunächst bis 30. September 1973 geschäftsführender Präsident. Ihm folgten bis 1981 fünf Manager, denen es infolge ihrer mangelnden Branchenkenntnis trotz erheblicher Investitionen nicht gelang, Harley-Davidson dauerhaft in die Gewinnzone zu führen. Vor diesem Hintergrund wurden die 1960 erworbenen Anteile an den italienischen Werken 1978 an Cagiva verkauft. Dies geschah nicht zuletzt aus Gründen der Imagepflege, denn seit den 1970er Jahren war die Chopper-Bauform eine gewinnbringende Modeerscheinung im Motorradbau. Auch wenn die japanische Konkurrenz ebenfalls Chopper in ihr Programm aufnahm, so galt Harley-Davidson als deren Ursprung. Kleine Modelle mit Zweitaktmotor passten nicht ins Bild. Dass Harley-Davidson bis 1978 auch 50-cm³-Mokicks und Kleinkrafträder anbot, wird heute unter den Fans der Marke Harley-Davidson nicht gern angesprochen. Die Belegschaft wurde angesichts fragwürdiger Entscheidungen der durch AMF eingesetzten Geschäftsleitung, insbesondere im Hinblick auf die Modellpolitik, zunehmend unzufriedener. In der Folge sank die Produktqualität; es kam zuerst zu Bummelstreiks, danach zu ausgedehnten Arbeitsniederlegungen. AMF drohte im Gegenzug mit der Schließung.

Die 1980er

Stattdessen kam es im Juli 1981 zum Management-Buy-out durch eine dreizehnköpfige Gruppe ehemaliger Manager und Mitarbeiter der Firmenleitung um Vaughn Beals, Willie G. Davidson und Charles Thompson. Ihnen gelang es, mit Hilfe eines Kredits der Citigroup über 80 Millionen Dollar, die Motor Company zu übernehmen. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das einst blühende Unternehmen inmitten eines boomenden Motorradmarktes zum Sanierungsfall entwickelt. Hohe Produktionskosten, eine veraltete und nicht marktgerechte Produktpalette und Qualitätsmängel hatten zu einem erheblichen Imageverlust geführt. Demgegenüber verzeichneten die japanischen Motorradhersteller ein kräftiges Wachstum und erzielten Rekordgewinne, da sie die Wandlung des Motorrades vom ehemals kostengünstigen „Transportmittel des kleinen Mannes“ hin zum trendigen Lifestyleprodukt gestaltet hatten. Die Sanierung gelang nicht von heute auf morgen. Sie umfasste unter anderem eine Reorganisation des gesamten Managements und den Abbau von 43 Prozent der Arbeitsplätze auf nur noch 2000 Mitarbeiter. Viele Produktionsmethoden wurden überdacht und strikte Qualitätskontrollen eingeführt. Die umfangreichste Sanierungsmaßnahme bestand in der Entwicklung neuer, zeitgemäßer Produkte, verbunden mit einem Umsteuern beim Marketing. Aufgrund des Zeitbedarfs zur Entwicklung neuer Motoren und Fahrzeugkonzepte löste der Evolution-Motor (kurz: Evo) erst 1984 die betagten Shovelhead-Konstruktionen mit ihren Grauguss-Zylindern ab. Obgleich diese Maschine im Hinblick auf Qualität, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit einen deutlichen Fortschritt darstellte, verharrte sie konzeptionell weitgehend auf klassischem Niveau. Dank des erfolgreichen neuen Marketingkonzepts beeinträchtigte dieser Umstand den Verkaufserfolg nicht. Im Jahr 1983 wurde Harley-Davidson zudem durch die Regierung Reagan unterstützt, indem eine 45-prozentige Steuer auf importierte Motorrädern über 700 cm³ Hubraum erhoben wurde.

Der Börsengang

Im Jahre 1986 ging das Unternehmen an die Börse, um mit neuem Kapital einen wirtschaftlichen Aufschwung herbeizuführen. Die Umsätze stiegen in den Folgejahren durchschnittlich um 18 Prozent jährlich und es konnten aufgrund des Gewinns entsprechende Dividenden gezahlt werden.

Zu- und Verkäufe

Aermacchi

Rickman Aermacchi Harley-Davidson Ala d’Oro 408 GP aus der Königsklasse (ca. 1968)

Angang der 60 er Jahre beteiligte sich Harley-Davidson an dem italienischen Flugzeugbauer Alenia Aermacchi mit 50 %. Aermacchi hatte bereits 1948 mit dem Motorradbau begonnen. Dadurch erhoffte sich Harley-Davidson Fortschritte in der Verarbeitung von Aluminium, was in der Luftfahrtindustrie schon zu wesentlichen technischen Fortschritten geführt hatte. Die bei dieser Zusammenarbeit entstandenen Motorräder werden als Aermacchi Harley-Davidson bezeichnet. Einen der Glanzpunkte stellt dabei die Rickmann-Aermacchi Harley-Davidson 408 GP dar – ein, mit Hilfe von Rickman, entwickeltes Rennmotorrad für die 500-cm³-Klasse der Motorradweltmeisterschaft. 1978 wurden die Anteile am Aermacchi-Werk an Cagiva verkauft.

  • Schild Aermacchi Harley-Davidson
  • Aermacchi-Harley Davidson 250 Ala Verde (1959-1972), Aermacchi-Harley Davidson 350 TV (1971-1972) und Aermacchi 250 Chimera (1956-1961)
  • Aermacchi Harley-Davidson ala azzurra
  • Aermacchi Harley-Davidson No. 48
  • Aermacchi HD 125 RC
  • Aermacchi Harley-Davidson Baja 100 (1972)

Buell

1993 übernahm Harley-Davidson 49 % der Geschäftsanteile des Motorradherstellers Buell, der Harley-Motoren hinsichtlich der Leistung weiterentwickelte und sie in eigene sportliche Rahmen einbaute. Das erste gemeinsame Motorrad war die mit 218 Kilogramm verhältnismäßig leichte Buell S2 mit dem 1200er Sportster-Motor, der 76 PS (56 kW) bei 5200 min−1 leistete. 1996 folgte die Buell S1 mit 91 PS Leistung und 209 km/h Höchstgeschwindigkeit. 1997 übernahm Harley weitere 49 %, 2 % blieben bis 2003 beim Firmengründer Erik Buell. 1997 folgten die Modelle S3 und M2, 2002 die XB9S, 2004 die XB12S und 2007 die Buell 1125R mit einem von Rotax entwickelten wassergekühlten V2-Motor mit DOHC-Ventilsteuerung und 1125 cm³ Hubraum, der 146 PS (107 kW) bei 10.200 min−1 leistete. Am 30. Oktober 2009 schloss Harley-Davidson überraschend die Motorradfabrikation von Buell.

KTM-Gerüchte

1998 gab es Hinweise für eine Übernahme des österreichischen Motorradherstellers KTM durch Harley-Davidson, die sich jedoch nicht bestätigten.

MV-Agusta

Harley-Davidson übernahm im Juli 2008 die italienische MV-Agusta-Gruppe mit den Marken MV Agusta und Cagiva für 70 Millionen Euro einschließlich der Bankschulden. Claudio Castiglioni, früherer Besitzer von MV Agusta, kaufte am 6. August 2010 die Marke von Harley-Davidson zurück, Kaufpreis angeblich 3 Euro.

Baureihen

Harley Davidson 883 Sportster Iron
originally posted to Flickr as harley-davidson-sportster-iron-883-

Die Modellpalette von Harley-Davidson ist in sechs Baureihen gegliedert: Sportster, Dyna, Softail, V-Rod, Touring und CVO. Angetrieben werden diese sechs Baureihen von fünf Grundmotoren, die unter anderem durch unterschiedliche Bohrungs- und Hubvarianten mehrere Motorenkonfigurationen ergeben. Ein wesentlicher Unterschied zwischen diesen Baureihen besteht im jeweils eigenständigen Rahmen. Innerhalb der einzelnen Baureihen unterscheiden sich die Modelle durch unterschiedliche Anbauteile wie Lenker, Räder, Schutzbleche (Fender), Tanks und Sitzbänke, durch unterschiedliche Ausstattung mit zusätzlichen Anzeigeinstrumenten, Zusatzscheinwerfern sowie durch eine modellspezifische Farbpalette. Alle Modelle sind serienmäßig (die Sportster Iron 883 wahlweise) mit einem ABS von Brembo ausgerüstet. Zusätzlich bietet Harley-Davidson unter der Marke Custom Vehicle Operations (CVO) einige Sondermodelle an, die auf ausgewählten Serienmodellen basieren und im Jahresrhythmus von anderen Sondermodellen abgelöst werden. Sie unterscheiden sich durch unterschiedliche Anbauteile, Zusatzausstattung, Sonderlackierungen und meist leistungsstärkere Motoren mit vergrößertem Hubraum. Zur Unterscheidung der CVO-Sondermodelle wird an das Ende der Standard-Typenkennzeichnung die Buchstabenkombination SE für „Screamin’ Eagle“ angehängt (z. B. FXSBSE = CVO Breakout).

V-Rod
Remi Jouan – Photo taken by Remi Jouan
Einzelheiten zur Genehmigung
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CC BY-SA 3.0

Softail

Die Softail-Baureihe umfasst die Modelle Sport Glide, Street Bob, Slim, Low Rider, Heritage Classic, Fat Boy, Fat Bob, Softail Deluxe und Breakout. Sie werden angetrieben von einem Milwaukee-Eight-Motor.

Anfang der 1980er Jahre wurden Motorräder im Chopper-Look immer beliebter. In den USA war in diesem Zeitraum ein profitabler Handwerkszweig entstanden. Das entging der Geschäftsleitung von Harley-Davidson nicht. Customizer wie z. B. Arlen Ness befassten sich schon damals mit der individuellen Umgestaltung von Serienmotorrädern. Viele griffen und greifen als Ausgangsbasis für ihre Arbeiten auf alte Starr-Rahmen-Chassis (hardtail) zurück, da deren ungefedertes Heck eine schnörkellose Linienführung und eine geringe Sitzhöhe zulässt. Um dieser Form näher zu kommen, ohne zugleich die fahrtechnischen Nachteile und Komforteinbußen eines ungefederten Hinterrades in Kauf nehmen zu müssen, verwendete Harley-Davidson 1984 einem neuen Softail-Rahmen. Bei ihm sitzt das Hinterrad in einer Dreiecksschwinge aus Stahlrohr, wobei die beiden Federbeine näherungsweise waagerecht unter dem Getriebe versteckt sind. Nahezu unsichtbar übernehmen sie die Arbeit für ein Minimum an Komfort. Das Fahrwerk wurde von Bill Davis, einem Ingenieur aus St. Louis entwickelt. Er vergab eine Lizenz seines patentierten Rahmens an Harley-Davidson.

Bei der Softail Baureihe ist der Motor als integraler Bestandteil starr in den Rahmen geschraubt. HD hat auf die üblichen Schwingungsdämpfer, meist Silentblocke, verzichtet. In Kombination mit dem fehlenden Massenausgleich des Evolution-Motors war das Fahrerlebnis auf einer Evo-Softail durch starke Vibrationen geprägt. Diese konnten durchaus zu gelösten Schraubverbindungenen, abgerissenen Auspuffanlagen oder gebrochenen Schweißnähten führen. Die Softail-Modelle 2000 bis 2006 waren mit dem Twin-Cam-88B-Motor ausgestattet. Dieser hat zwei Ausgleichswellen (B für englisch Balancer), um die Vibrationen zu verringern. Die Softail-Modelle 2007 bis 2011 wurden mit dem hubraumstärkeren Twin-Cam-96B-Motor mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung ESPFI, aktivem Ansaug- und Auspuffsystem sowie Cruise-Drive-Sechsganggetriebe ausgerüstet. Seit dem Modelljahrgang 2014 bis 2017 haben alle Softail-Modelle den Twin-Cam-103B-Motor mit nunmehr auf 1690 cm³ erweitertem Hubraum. Ab 2018 werden alle Softail mit dem Milwaukee-Eight-Motor in 107 oder 114 ci ausgeliefert. Ehemalige Dyna-Modelle wie Street Bob wurden durch den Wegfall des Rahmens in die Softailfamilie integriert.

Dyna

Die Dyna-Baureihe umfasst die Modelle FXDC Dyna Super, Glide Custom, FXDB Dyna Street Bob, FXDWG Dyna Wide Glide, FXDF Dyna Fat Bob, FLD Switchback und Dyna Low Rider. Sie werden von einem Twin-Cam-103-Motor angetrieben. Die Dyna ist von den Softails durch die Hinterradfederung zu unterscheiden. Diese tritt bei der Dyna in Form von zwei deutlich sichtbaren Federbeinen hervor. Die Bezeichnung „Dyna“ leitet sich von dem englischen Begriff „dynamic“ (deutsch: dynamisch) ab.

1991 debütierte die FXDB „Sturgis“, das erste Modell, das den Buchstabenzusatz ‚D‘ im Typkürzel trug. Zu ihren Innovationen zählte ein neuer Rahmen. Das computerunterstützte Zeichnen (CAD) erlaubte neue Möglichkeiten des Fahrwerksbaue. Die Fahrstabilität konnte damit deutlich gesteigert werden. Seit 1999 wurde die Dyna-Baureihe vom seinerzeit neuen, nunmehr mit vibrationsgedämpft aufgehängtem Twin-Cam-88-Motor befeuert. Er hatte einen Ventiltrieb mit zwei Nockenwellen. 2006 überarbeitete Harley-Davidson die Baureihe, sie enthielt unter anderem einen verbesserten Rahmen, eine weiterentwickelte Vorderradgabel, das Cruise-Drive-Sechsganggetriebe, einen 160 Millimeter breiten Hinterradreifen sowie den Twin-Cam-96-Motor.

Seit 2006 haben die Dyna-Modelle als erste Big-Twin-Baureihe das oben erwähnte schrägverzahnte Sechsgang-Kassettengetriebe namens Cruise Drive, dessen sechster Gang als drehzahlsenkender Schongang ausgelegt, also so lang übersetzt ist, dass in ihm die Höchstgeschwindigkeit nicht erreicht wird. Offensichtlich besteht hier ein Zusammenhang mit der stetigen Verschärfung von Geräuschgrenzwerten auf zahlreichen Absatzmärkten, da bei der Modell-Homologation oft besondere Bedingungen vorgegeben sind – wie etwa die Überprüfung der Fahrgeräusch-Emission durch Messstreckenfahrt im zweithöchsten Gang. Je mehr Gänge ein Motorrad hat, desto geringer ist die Drehzahl und damit das Fahrgeräusch bei der Messfahrt.

Touring

Die Touring-Baureihe umfasst die Modelle Road King Classic (FLHRC), Street Glide (FLHX), Electra Glide Ultra Classic (FLHTCU), Ultra Classic Electra Glide (FLHTCUSE7) CVO, Electra Glide Ultra Limited (FLHTK), Road King (FLHRSE) CVO und Road Glide. Sie werden vom Milwaukee-Eight-107- oder Milwaukee-Eight-114-Motor (CVO) angetrieben.

Die Ursprünge der Touring-Baureihe ist schwer zu fassen. Harley-Davidson-Motorräder wurden schon in früheren Jahren für große Reisen eingesetzt. Zu den Klassikern dürfte die Electra Glide gehören. Sie ist ein typisches Tourenmotorrad. Ab 1965 war sie die erstes Harley-Davidson mit Elektrostarter. 1993 kamen die Road-King-Modelle im nostalgischen Design erstmals auf den Markt. Die Namen blieben, während die Technik der Maschinen über die Jahrzehnte mehrfach aktualisiert wurde. Ab dem Modelljahr 2012 wurden alle Touring-Modelle serienmäßig mit dem Twin-Cam-103-Motor ausgeliefert. Mit dem Modelljahrgang 2012 wurde die Touring-Baureihe erneut umfangreich überarbeitet. Unter dem Marketing Namen Project Rushmore gab es zahlreiche Detailänderungen in der Ausstattung, im Antrieb, im Fahrwerk sowie im Infotainment. Zu den wichtigsten Neuerungen gehörte der neue Twin-Cam-103-Motor. Zum Modelljahr 2017 wurde der Twin-Cam-Motor in den Touring-Modellen vom neu entwickelten Milwaukee-Eight abgelöst.

Je nach Modell haben die Touring-Typen neue Halogen-Doppelscheinwerfer oder neue Daymaker-LED-Scheinwerfer. Ebenfalls modellspezifisch wurden neue Infotainment-Systeme mit großem Farbbildschirm, Bluetooth-Konnektivität, Spracherkennung, Navigationssystem und Intercom eingeführt. Die neu gestaltete Verkleidung erhielt einen Splitstream-Luftkanal, der Turbulenzen im Kopfbereich unterbinden soll. Zusätzlich wurden das Gepäcksystem, die Gussräder, die Anzeigeinstrumente und die Lenkerarmaturen überarbeitet.

Sportster

Die Sportster-Baureihe umfasst die Modelle 883 Super Low (8XL883L), 883 Roadster (XL883R), Iron 883 (XL883N), Forty-Eight (XL1200X9), Seventy-Two (XL1200V), 1200 Custom (XL1200C) und die Custom „Limited Edition“ (XL1200CA)/(XL1200CB). Sie werden von einem Evolution-Sportster-Motor angetrieben. Für das Modelljahr 2018 wurden die neuen beziehungsweise überarbeiteten Sportster-Modelle Iron 1200 (XL1200N) und Forty-Eight Special (XL1200X) vorgestellt.

Die jüngste Sportster-Generation präsentierte Harley-Davidson im Modelljahr 2004. Seither haben alle Sportster einen stärkeren und in wesentlichen Bereichen überarbeiteten V2-Motor, der über Silentblöcke schwingungsgedämpft mit dem neu konstruierten, steiferen Rahmen verbunden ist. Das Getriebe mit schräg verzahnten Stirnrädern ist nach wie vor in das Kurbelgehäuse integriert. Zu ihrem fünfzigsten Geburtstag im Jahr 2007 erhielt die Sportster-Baureihe unter anderem eine elektronische Kraftstoffeinspritzung. Im Modelljahr 2008 erschien die 1200 Nightster im dunklen Custom-Look. 2009 kam die Iron 883 hinzu, die die Designmerkmale der Nightster mit der 883 Kubikzentimeter großen Motorvariante verbindet. Im Modelljahr 2010 wurde die Forty-Eight präsentiert, die mit 130 mm breitem MT90B16-Vorderreifen, nur 7,95 Liter fassendem Peanut-Tank, Einzelsitz und flachem Lenker den klassischen Bobber-Look der Nachkriegszeit zitiert. Seit dem Modelljahr 2014 sind alle Sportster-Varianten serienmäßig mit ABS ausgestattet, abgesehen von der Iron 883, für die ABS zuerst lediglich gegen Aufpreis, ab dem Modelljahr 2015 aber auch serienmäßig geliefert wurde.

Im Modelljahr 2008 eröffnete die XR1200 ein zweites, dynamischer orientiertes Sportster-Portfolio neben den XL-Modellen. Ihr Akzent liegt auf einem eng an der erfolgreichen Dirt-Track-Rennmaschine XR 750 orientierten Styling in Verbindung mit vergleichsweise hoher Fahrdynamik auf kurvigen Straßen. Sie wird angetrieben von einer speziellen Sportster-Motorvariante mit 1202 Kubikzentimetern Hubraum, Fallstrom-Kraftstoffeinspritzung und elektronisch gesteuertem aktivem Ansaugsystem. Der Motor leistet, ausgestattet mit diversen Bauteilen des Buell-Thunderstorm-Triebwerks, 67 kW (91 PS) bei 7.000 min−1 und entwickelt ein maximales Drehmoment von 100 Nm bei 3.700 min−1. Das Fahrwerk ist mit einer voluminösen Leichtmetall-Schwinge, einer Upside-down-Gabel und Nissin-Vierkolben-Festsattelbremsen ausgerüstet. Für das Modelljahr 2010 präsentierte Harley-Davidson eine mit vollständig einstellbaren Fahrwerkskomponenten und schwimmend gelagerten Bremsscheiben ausgerüstete Version des Motorrads, die XR1200X. Die Herstellung der bis dato sportlichsten XL wurde im Jahr 2012 eingestellt und die XR1200 ist seit Modelljahrgang 2013 nicht mehr im XL-Portfolio vertreten.

Street

Die Baureihe der Street umfasst die Modelle Street 750 und Street 500 (nicht in Deutschland erhältlich).

Trike Tri Glide

Harley-Davidson bietet die Tri Glide Ultra Classic mit dem 103-ci-Motor an. Das Trike hat eine Länge von 2,68 Meter, einen Radstand von 1,69 Meter und eine Masse von 540 Kilogramm (vollgetankt). 15-Zoll-Räder (205/65 R15) an der Hinterachse, 16 Zoll an der Vorderachse sowie die Ausstattung mit Rückwärtsgang und Tempomat lassen die Tri Glide an ein modernes Servi-Car erinnern.

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Motorrad

Ein Motorrad ist üblicherweise ein einspuriges Kraftfahrzeug mit zwei Rädern und einem oder zwei Sitzplätzen. Motorräder zeichnen sich durch ein im Verhältnis zum Pkw niedrigeres Leistungsgewicht aus. Die Motorleistung muss weniger Masse beschleunigen und das Fahrzeug hat einen geringeren Rollwiderstand, sodass leistungsstarke Serienmotorräder Beschleunigungswerte von 0 auf 100 km/h in 2,7 Sekunden erreichen können. Der Luftwiderstandsbeiwert von Motorrädern ist hingegen relativ hoch, sodass nur aerodynamisch perfektionierte Modelle Geschwindigkeiten von über 300 km/h erreichen können. Am 1. Januar 2018 waren in Deutschland insgesamt 4,4 Millionen Krafträder zugelassen, in der Schweiz (Stand 30. September 2016) 720.381 Motorräder.

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In Deutschland zählen Motorräder zur Kategorie Kraftrad (Kurzform: Krad), in der Schweiz lautet die entsprechende Bezeichnung Motorrad, soweit es sich nicht um Motorfahrräder, d. h. Mofas, handelt (Art. 14 VTS). Eine in Deutschland historische Bezeichnung ist Motorfahrrad oder auch Motorisiertes Fahrrad (Umgangssprachlich in der Schweiz auch als „Töffli“ bezeichnet).

Technikgeschichte

Reitwagen von Daimler (1885) Erstes Serien-Motorrad von Hildebrand und Wolfmüller (1894) FN-Vierzylinder mit Kardanwelle (1905)BMW R 32 (1923)

Die Geschichte des Motorrads ist zunächst die Geschichte des Fahrrads. Sie begann 1817 mit der „Laufmaschine“ von Karl Drais. In den 1860er-Jahren wurde die Tretkurbel erfunden. Pierre Michaux entwickelte 1869 das Dampfrad, das als Vorläufer des Motorrads gilt; Dampfräder wurden bis in die 1890er-Jahre in den USA hergestellt.

Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach konstruierten 1885 den Reitwagen, einen Versuchsträger für den schnelllaufenden mit Benzin betriebenen Ottomotor. Dieses Fahrzeug gilt – trotz seiner seitlichen Stützräder – als erstes Motorrad. Erstes Serienmotorrad mit Benzinmotor ist die Hildebrand & Wolfmüller von 1894. Dieser Hersteller verwendete erstmals das Wort „Motorrad“ und ließ es patentrechtlich schützen.[8] 1897 ging das De-Dion-Bouton-Motordreirad in Produktion, das erfolgreichste Motorfahrzeug vor der Jahrhundertwende. Im gleichen Jahr entwickelten die Gebrüder Werner in Frankreich ein Motorrad mit Frontantrieb. Mit der technischen Innovation des Spritzdüsenvergasers, einem Patent von Wilhelm Maybach von 1893, und der Magnetzündung, einem Patent von Robert Bosch von 1901, wurde das Motorrad wesentlich einfacher benutzbar.

1900 bis 1918

Die Entwicklung der Motorradtechnik wurde bis zum Ersten Weltkrieg nur von europäischen und amerikanischen Herstellern geprägt: 1902 stellte Griffon ein Motorrad mit V-Motor her. 1904 baute FN erste Motorräder mit Vierzylindermotor und Kardanwelle, Indian führte den Gasdrehgriff ein. 1905 erschienen die ersten Motorräder mit gefederter Vorderradaufhängung, ab 1909 gab es von Scott Zweitaktmotoren und Kickstarter. 1913 entwickelte Adalberto Garelli den Doppelkolbenmotor, eine besondere Bauform des Zweitaktmotors. 1914 bot Indian serienmäßig einen elektrischen Starter und eine elektrische Beleuchtung an.

Auch das Militär interessierte sich für das Motorrad. Bereits im Burenkrieg, später im Balkankrieg wurden Motorräder als Transportmittel eingesetzt. In größerer Zahl kam das Motorrad im Ersten Weltkrieg zum Einsatz. Wanderer und NSU waren die Hauptlieferanten für das kaiserliche Militär. Triumph, Douglas und Phelon & Moore waren auf britischer, Indian sowie Harley-Davidson auf amerikanischer Seite für die Militärproduktion zuständig. Der Haupteinsatz war die Nachrichtenübermittlung durch Meldefahrer sowie Krankentransporte mit Beiwagen. Das erste Unternehmen, das in den USA Motorräder im industriellen Maßstab herstellte, war Indian – von 1913 bis 1917 der größte Motorradhersteller der Welt.

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1918 bis 1945

In der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg entwickelte sich Harley-Davidson zum größten Motorradhersteller der Welt; in Deutschland begannen zahlreiche Unternehmen mit der Motorradproduktion, darunter bekannte Namen wie DKW (1922) und BMW (1923). In den 1920er-Jahren begann auch die außermilitärische Verbreitung von Motorrädern mit Beiwagen. 1928 wurde DKW – bedingt durch die veränderten Steuergesetze und die Einführung der Umkehrspülung beim Zweitaktmotor – größter Motorradhersteller der Welt. Der Zweitaktboom sorgte dafür, dass bereits 1932 in Deutschland mehr Kleinkrafträder als Motorräder zugelassen waren.[10] Gilera verwendete 1934 erstmals einen quer eingebauten Vierzylinder-Viertaktmotor in der Rennmaschine „Rondine“.[11] 1935 stellte BMW die Teleskopgabel vor, im selben Jahr baute der japanische Hersteller Koto Trading Company, eine Tochterfirma von Sankyo, erstmals die Harley-Davidson Flathead in Lizenz nach. Koto Trading war damit der erste japanische Motorradhersteller. Honda (1948), Suzuki (1952), Yamaha (1954) und Kawasaki (1961) bauten erst nach dem Zweiten Weltkrieg Motorräder.

1920 stellte Ernest Walker in Daytona auf einer Indian mit 167,67 km/h den ersten von der FICM anerkannten Geschwindigkeitsweltrekord auf. Bis 1937 wurde der Geschwindigkeitsrekord u. a. durch Motoraufladung auf über 279,5 km/h (durch Ernst Jakob Henne) gesteigert. Auch Zweitaktmotoren erhielten über die Kolbenladepumpe eine Leistungssteigerung, so unter anderem bei DKW.

Im Zweiten Weltkrieg wurde das Motorrad in großem Maß eingesetzt. Alle kriegsführenden Nationen stellten ihre Produktion auf militärische Zweiräder um. Die amerikanische Motorradindustrie, vertreten durch Harley-Davidson und Indian, produzierte über 300.000 Motorräder, die britische Industrie 425.000 Motorräder für die Alliierten. Auf deutscher Seite wurden spezielle Beiwagenmotorräder wie die Zündapp KS 750 und die BMW R 75 entwickelt.

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1945 bis 1969

Das meist kopierte Motorrad der Welt: eine DKW RT 125, 1939–1965

Das Motorrad diente in der Nachkriegszeit als „erschwinglicher Autoersatz“. Die Motorräder sollten möglichst robust, zuverlässig und einfach konstruiert sein. Der Journalist Ernst Leverkus nannte entsprechende Modelle „Westerwaldmotorräder“ und führte als Beispiele die Ardi B 250, BMW R 24, NSU 251 OSL, Triumph BDG, Victoria KR 25 und Zündapp dB 201 an. In der DDR entsprachen die MZ-Maschinen noch bis 1990 diesem Profil eines zweckmäßigen Motorrads. Die 1938 von DKW eingeführte Hubraumklasse von 125 cm³ setzte sich seinerzeit schnell als Standard für kleinere Motorräder durch. In der Nachkriegszeit wurden Maschinen dieser Klasse infolge der beschränkten Möglichkeiten häufig überbelastet, für schwere Transporte oder größere Urlaubsreisen verwendet. In Deutschland brachte nach 1945 erstmals Maico 1949 eine 150-cm³-Maschine heraus, bald darauf zogen andere Hersteller wie Riedel, Adler, Ilo, Fichtel & Sachs und Dürkopp nach. Mit zunehmendem Wohlstand wurden auch Motorräder mit noch größerem Hubraum erschwinglich; die ab 1952 gebaute NSU Max wurde eines der populärsten Motorräder der 250er-Klasse. Gleichzeitig profilierte sich das Kleinkraftrad als kleines Motorrad mit 50 cm³. 1955 wurde NSU mit einer Jahresproduktion von 70.214 Motorrädern, 228.369 Mopeds und 45.747 Fahrrädern seinerzeit größter Zweiradhersteller der Welt.

Bis 1957 (Bundesrepublik Deutschland) beziehungsweise 1989 (DDR) gab es in Deutschland mehr Motorräder als Autos. In dieser Bevorzugung unterschieden sich die deutschen Verhältnisse deutlich von denen in den USA und den westeuropäischen Nachbarländern. 1958 führte Ducati eine Variante der desmodromischen Ventilsteuerung ein. Konstruiert wurde diese bis heute gebaute Zwangssteuerung von dem Italiener Fabio Taglioni.

In den 1960er-Jahren verringerte sich die Motorradnachfrage und -produktion im Zeitalter des Wirtschaftswunders beständig; das Motorrad als reines Transportmittel war weitgehend vom inzwischen erschwinglichen vollwertigen Pkw abgelöst worden. Um 1969 wurden die niedrigsten Produktions- und Zulassungszahlen von Motorrädern verzeichnet. Die deutsche Motorradindustrie lag am Boden, viele Hersteller gab es bereits nicht mehr. Nur BMW stellte noch – mit vierstelligen Produktionszahlen – Motorräder mit großem Hubraum her.

In der DDR entwickelte sich der Motorradsektor abweichend. Infolge einer unzureichenden Versorgung mit Pkw bei gleichzeitig recht attraktiver und besser verfügbarer Zweiradmodelle vergrößerte sich dieser Sektor immer weiter; MZ wuchs zum weltweit größten Motorradhersteller aus, und Simson zum größten Hersteller von Kleinkrafträdern Deutschlands. Dabei wurden die Anfang der 1950er-Jahre dominierenden Marktverhältnisse aus 50er, 125/150er und 250er Hubraumklasse bis 1990 beibehalten. Die Produktion von Viertakt-Maschinen, die ausbaufähig für größeren Hubraum gewesen wären, wurde 1961 aus politischen Gründen beendet.

1969 bis heute

Honda CB 750 FourSuzuki Hayabusa

Die japanische Motorradindustrie stellte 1972 jährlich über 3,5 Millionen Motorräder her, während im selben Jahr Deutschland einen Tiefstand von nur 198.221 zugelassenen Motorrädern aufwies. Honda wurde Weltmarktführer; das Kleinmotorrad Honda Super Cub war das weltweit meistgebaute Kraftfahrzeug. Den japanischen Herstellern gelang es, dem Zweirad eine neue Bedeutung als „Sport-, Hobby- und Freizeitgerät“ zu geben.

1969 stellte Honda mit der CB750 Four ein richtungsweisendes Motorrad mit einem quer eingebauten Vierzylinder-Viertaktmotor und hydraulisch betätigter Scheibenbremse am Vorderrad vor, 1972 folgte die Kawasaki 900 als das erste moderne Superbike.

1976 lieferte Van Veen bei der OCR 1000 die erste elektronische Zündung.

1980 bot Kawasaki bei der Z1000 Fuel Injection die erste elektronisch geregelte Saugrohreinspritzung bei einem Serienmotorrad an.

Im selben Jahr gab es bei Harley-Davidson den ersten Zahnriemenantrieb auf Primär- und Sekundärseite.

1981 stellte Honda die CX 500 Turbo vor, das erste Serienmotorrad mit Abgasturbolader.

1985 stellte Suzuki mit der GSX-R 750 das erste kompromisslos aus dem Rennsport abgeleitete Serienmotorrad vor und definierte damit die Klasse der Supersportler.

1988 gab es bei BMW das erste Antiblockiersystem für Motorräder als Option und 1992 erstmals eine Traktionskontrolle bei der Honda Pan European.

1999 erschien das erste über 300 km/h schnelle Serienmotorrad, die Suzuki Hayabusa 1300, 2006 das erste Dreirad mit Schwenk-Mechanismus (Leaning Multi Wheeler), die Piaggio MP3. 2007 brachte Honda bei seiner Gold Wing einen Motorradairbag und 2014 die KTM AG bei ihrer 1190 Adventure die Motorcycle Stability Control (MSC) eine elektronische Stabilitätskontrolle von Bosch.

Entwicklung der Bauarten

In der Anfangszeit der Motorradentwicklung gab es nur eine Kategorie, das Motorfahrrad. 1902 entstanden die ersten für einen bestimmten Zweck gebauten Motorräder, die Rennmotorräder, sowie 1903 die Motorräder mit Beiwagen. 1909 erschienen erste Geländemotorräder, um 1914 erste Trialmaschinen. Im Laufe der Jahre erfuhren Straßenmotorräder technische Veränderungen, sodass spezifische Bezeichnungen entstanden. Im Laufe des 20. Jahrhunderts entstanden immer wieder spezielle Bauformen.

Kleine Motorräder

Mofas (Motorfahrrad), Mopeds (Motorpedalfahrzeug), Mokicks und Kleinkrafträder sind motorisierte Zweiräder, die eine geringe Leistung und eine geringere Fahrerlaubnisvoraussetzung haben. Mopeds und Mofas sind mit Pedalen ausgerüstet, genau wie Fahrräder mit Hilfsmotor. Einer der bedeutendsten Hersteller war Kreidler, der den heute noch gültigen Weltrekord für Kleinmotorräder bis 50 cm³ hält. 1977 wurde der Niederländer Henk van Kessel auf einer Kreidler Black Arrow mit einem Mittelwert von 221,586 km/h auf der A50 bei Apeldoorn gemessen. Sehr kleine Motorräder, sogenannte Pocket Bikes, sind nicht für den Straßenverkehr zugelassen.

Motorradgespann

DKW-Gespann von 1956 im museum mobile in Ingolstadt

Motorradgespanne bestehen aus einem Motorrad und einem seitlich angebrachten Beiwagen, auch Seitenwagen genannt. Sie haben üblicherweise drei Räder, typischerweise in asymmetrischer Anordnung.

Quad

Quads zählen nicht zu Motorrädern, auch wenn Motoren und Bedienungselemente ähnlich sind und Hersteller aus dem Motorradbau kommen. In Deutschland können sie mit dem Autoführerschein gefahren werden, im Gegensatz zu Trikes, für die seit 19. Januar 2013 ein Motorradführerschein erforderlich ist.

aus: Wikipedia

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Oldtimerversicherung

Immer mehr Menschen entdecken ihre Liebe zu Automobilen und Motorrädern, die schon viel erlebt haben und ihre eigenen Geschichten erzählen.

Der Begriff Oldtimer bezeichnet im deutschen Sprachgebrauch ein Kraftfahrzeug (insbesondere ein Automobil, einen Lastkraftwagen, einen Omnibus, ein Motorrad oder einen Traktor), daneben auch eine Lokomotive oder ein Schiff, das je nach Klassifizierung eine bestimmte Altersgrenze von z. B. 30 Jahren überschritten hat.

Begriff

Oldtimer

Der Begriff Oldtimer ist wie der Begriff Klassiker im Deutschen ein Oberbegriff und als solcher unscharf. Oldtimer wird überwiegend auf technische Geräte und Gebrauchsgüter bezogen, also nicht auf Lebewesen, Gebäude, Kunstwerke oder Geistiges; beispielsweise ist die Süßspeise Pfirsich Melba ein Klassiker, aber kein Oldtimer. Während Oldtimer ihre Bezeichnung nur dem Umstand verdanken, dass sie vor vielen Jahren hergestellt wurden, aus der Mode und Gebrauch kamen, aber die Zeit bis heute überdauert haben, kann ein Klassiker auch nagelneu sein. Er verdankt seine Existenz einer zeitlosen Grund- oder Detailidee, die seit ihrer Einführung immer wieder, möglicherweise sogar unverändert, aufgegriffen wurde, z. B. das klassische Kleidungsstück Zweireiher.

Allen als Oldtimer bezeichneten Gegenständen ist gemeinsam, dass sie ihre Zeit überlebt haben, sich oft aber in einem guten technischen und Pflegezustand befinden und manchmal immer noch funktionieren wie am ersten Tag. Ihr regelmäßiger Gebrauch im Alltag ist jedoch nicht mehr zeitgemäß oder teilweise sogar verboten, weil sich technische, ergonomische und Sicherheitsanforderungen geändert haben. Verwendet wird der Begriff auch in der Musik, etwa im Jazz, wo von Oldtime-Sound oder Oldie gesprochen wird.

Ohne weitere Angaben meint der Begriff Oldtimer im Deutschen Kraftfahrzeuge mit Sammlerwert, die nicht mehr als reine Gebrauchsfahrzeuge dienen, sondern auch zu repräsentativen, spekulativen oder ideellen Zwecken. Oldtimer sind zumeist Sammlerstücke. Es muss sich nicht immer um ein gut erhaltenes oder restauriertes Fahrzeug handeln, auch unrestaurierte im Originalzustand belassene Autos und Motorräder gehören dazu.

Genaue Begriffsdefinition finden sich aber dazu selten, teilweise tauchen sie im Reglement des Oldtimer-Weltverbandes FIVA und des DMSB (Deutscher Motor Sport Bund) auf. Mitunter werden die vorgenannten Begriffe von Kfz-Versicherungen zur Unterscheidung von Tarifgruppen benutzt, allerdings uneinheitlich.

Englischer Sprachraum

Das Wort Oldtimer ist ein Scheinanglizismus, „old-timer“ wird in der englischen Sprache als Bezeichnung für Veteranen, ältere Menschen und als Wortspiel für die Alzheimer-Krankheit verwendet. Für die deutsche Bedeutung von „Oldtimer“, die pauschal alle Autos mit Sammlerwert ab einem gewissen Alter meint, gibt es im Englischen keine gleichwertige Entsprechung. Es werden verschiedene vorangestellte Begriffe je nach Altersklassifizierung verwendet: classic, veteran, antique, Brass Era (deutsch „Messing-Ära“), pre-WWII (deutsch „Vorkriegsmodell“ – gemeint ist der Zweite Weltkrieg), post-war (deutsch „nach dem Krieg“) oder vintage, jeweils gefolgt von car, truck, motorcycle usw. Teilweise unterscheidet sich die Bedeutung der Begriffe je nach Land und Organisation, so kann etwa in den USA mit antique car etwas anderes gemeint sein als in Großbritannien.

Schnauferl

Früher war auch die Bezeichnung Schnauferl verbreitet, diese entspricht aber heute wohl nicht mehr dem Zeitgeschmack – dabei ist sie weniger verniedlichend, als man annehmen könnte, denn sie bezieht sich ganz konkret auf das Geräusch des Schnüffelventils, das bei frühen Viertaktmotoren als Einlassventil verwendet wurde. Das typische Geräusch gab dem im Jahr 1900 gegründeten Allgemeinen Schnauferl-Club (ASC) seinen Namen, der heute der älteste existierende Oldtimer-Club in Deutschland ist.

Veteran

Der Begriff Veteran wird teilweise synonym mit Oldtimer benutzt, teilweise bezeichnet er Fahrzeuge bis zum Baujahr 1918. Die heute im allgemeinen Sprachgebrauch nur noch selten benutzte Bezeichnung Veteran wurde bis in die 1960er- und 1970er-Jahre verwendet. Der 1959 in Neckarsulm gegründete VFV (Veteranen Fahrzeug Verband) bezieht sich in seinem Namen auf diesen Begriff. In der Schweiz ist „Veteran“ die offizielle Bezeichnung für ein historisches Fahrzeug.

Youngtimer

Hauptartikel: Youngtimer

Ältere Fahrzeuge, die noch keine Oldtimer sind, werden im deutschsprachigen Raum als Youngtimer bezeichnet. Das Wort „Youngtimer“ ist ein Scheinanglizismus, der im Englischen keine Bedeutung besitzt. Die vergleichbare englische Bezeichnung ist „modern classic“.

Scheunenfunde

Hauptartikel: Scheunenfund

Škoda 422, ausgestellt als „Scheunenfund“ im Škoda Muzeum

Als Scheunenfund bezeichnet man landläufig ein altes Fahrzeug, das lange Zeit überdacht abgestellt und vergessen wurde. Oft handelt es sich bei Scheunenfunden um historische Alltagsfahrzeuge mit relativ geringer Laufleistung. Scheunenfunde sind meist nicht in einem fahrbaren Zustand.

Klassifizierungen

Klassifizierung nach Ländern

Deutschland

Sollen Kraftfahrzeuge als Oldtimer eingestuft werden, verlangt § 23 StVZO seit März 2007 ein Gutachten. Nach der Legaldefinition des § 2 Nr. 22 Fahrzeug-Zulassungsverordnung sind Oldtimer „Fahrzeuge, die vor mindestens 30 Jahren erstmals in Verkehr gekommen sind, weitestgehend dem Originalzustand entsprechen, in einem guten Erhaltungszustand sind und zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes dienen.“ Damit ist der Begriff des Oldtimers erstmals gesetzlich und einheitlich definiert. Maßgeblich ist dabei der Tag der Erstzulassung, nicht das Baujahr. Sowohl für das „H-Kennzeichen“ als auch das rote „07-Oldtimer-Kennzeichen“ ist nunmehr ein Mindestalter der Oldtimer von 30 Jahren vorgeschrieben. Fahrzeuge, die bereits nach altem Recht mit „07-Kennzeichen“ zugelassen waren, genießen umfassenden Bestandsschutz; dies gilt unabhängig davon, ob dieses Kennzeichen befristet oder unbefristet erteilt wurde. Mit der neuen Regelung lief auch die bis dahin gültige rechtliche Anerkennung der Youngtimer aus.

Die Versicherungsanforderungen alter Motorfahrzeuge unterscheiden sich von denen im Alltag verwendeter Kfz, für welche die allgemeinen Services und TÜV/Plaketten-Überprüfungen ausreichen sollten, und die Technik entwickelt sich stets weiter (Sicherheit, Verbrauch, Abgas u. ä.). Einer entsprechenden Nachrüstung von Oldtimern stehen – von Fall zu Fall unterschiedlich – grundsätzlich zwei Arten von Hürden entgegen: Nostalgie bzw. Originalitätsanspruch sowie Grenzen der Machbarkeit (abgesehen von Kosten). Andere Wirkungen und Risiken machen andere Regeln nötig, u. a. bezüglich der jährlich zulässigen Gesamtstrecke.

Sammler-07-Wechselkennzeichen

Seit dem 1. März 2007 kann ein 07-Wechselkennzeichen erteilt werden, das für mehrere mindestens 30 Jahre alte Fahrzeuge nutzbar ist. Die 07er-Nummer (z. B. ORT-07123) ist an der roten Farbe erkennbar, ähnlich dem 06er Händler-Kennzeichen (z. B. ORT-06123). Zur roten 07er-Nummer gehört jeweils ein rotes Heftchen (in den Bundesländern verschieden), in welches die Fahrzeuge eingetragen werden. Die Steuer beträgt z. Zt. pauschal pro Jahr für Motorräder 46,02 Euro und für alle anderen Kfz 191,73 Euro.

Die Definition dazu in der 49. Ausnahmeverordnung zur StVZO: Gestattet sind Probefahrten, Prüfungsfahrten durch Kfz-Sachverständige, Überführungsfahrten, Fahrten zur Wartung und Reparatur sowie An- und Abfahrten zu sowie die Teilnahme selbst an Veranstaltungen, die der Darstellung von Oldtimerfahrzeugen und der Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturguts dienen. Dies ändert sich auch nach der neuen FZV nicht.

Vor dem 28. Februar 2007 galt die Grenze 20 Jahre. Von diesen bleiben bereits unbefristet bewilligte 07er-Schilder weiter gültig. Für befristet mit 07er-Status zugelassene Fahrzeuge gilt, dass einige, die jünger als 30 Jahre sind, den 07er-Status verlieren, andere nicht. Einige Bundesländer haben bereits unabhängig von einer Befristung des Kennzeichens Bestandsschutz der Zulassung für bis zu dem Stichtag eingetragene Fahrzeuge unter 30 Jahre garantiert.

Das Kennzeichenpaar wird jeweils vom einen zum anderen Fahrzeug gewechselt, sodass zum selben Zeitpunkt nur eines im Verkehr sein kann. Nicht zulässig ist der normale Alltagsgebrauch von Fahrzeugen mit 07er Wechselkennzeichen. Sie dürfen wiederum ohne Umweltplakette in alle Umweltzonen einfahren.
In manchen Städten und Kreisen ist das 07-Kennzeichen schwierig zu erhalten, was mit Bedenken bezüglich eines möglichen Missbrauchs gerechtfertigt wird.

Voraussetzungen für den Erwerb dieses Kennzeichens:

  1. Das KFZ sollte nach der Intention des Gesetzgebers 30 Jahre alt sein, im Ausnahmefall (Raritätenstatus mit Gutachten) auch jünger; in seltenen Einzelfällen bei sehr hohen Stückzahlen der Baureihe auch älter als 30 Jahre.
  2. Es muss vorübergehend stillgelegt sein (und entfällt deshalb auch nach zwölf Monaten automatisch in den nachfolgenden Statistiken des KBA Flensburg). Diese Stilllegung ist obligatorisch, um eine verdeckte Doppelanmeldung zu verhindern.
  3. In einigen Erteilungsfällen musste – ungesetzlicherweise – ein ganzjährig angemeldetes Alltagsfahrzeug nachgewiesen werden. Bei Betrieb mit Saisonkennzeichen sollen sich dann zwei oder mehr Alltagsfahrzeuge in ihren Zulassungsintervallen auf zwölf Monate ergänzen.
  4. Einzelne Zulassungsstellen missverstehen den Wechsel des Kennzeichens als Einstiegshürde und machen das Vorhandensein mindestens zweier Oldtimer zur Bedingung – ebenfalls ohne Rechtsgrundlage. Auf der anderen Seite können mit 07er-Schildern bis zu zehn, auf Sonderantrag beim zuständigen Regierungspräsidenten auch bis zu 20 Oldtimer im Wechsel bewegt werden.
  5. Das Kennzeichen selbst – nicht die Fahrzeuge – bedarf eines speziellen Versicherungsschutzes für Old- oder Youngtimer. Manche Versicherungen verlangen Fotos von allen Seiten des Fahrzeugs, die einen sammlungswürdigen Zustand oder zumindest eine Seltenheit des Fahrzeuges belegen.
  6. Polizeiliches Führungszeugnis ist in manchen Landkreisen vorzulegen.

Die Zulassungsstelle berechnet – Stand 2006 – eine Gebühr von 96 Euro plus 28 Euro für die Kennzeichen plus 191,73 Euro pauschale Jahressteuer bei PKW, 46,02 Euro bei Krädern u. ä. Hinzu kommen die Kosten für die Haftpflichtversicherung je nach Anbieter und Fahrzeugen.

Oldtimer-H-Kennzeichen

eVB-Nummer für H-Kennzeichen

In Deutschland genießen Besitzer von Oldtimern für ihre Fahrzeuge steuerliche Vergünstigungen, zu erkennen am H am Ende des Kfz-Kennzeichens (Formalbeispiel ORT-DE 12H), wobei das H für Historisches Fahrzeug steht. Das Fahrzeug muss mindestens 30 Jahre alt sein. Üblicherweise werden die Kennzeichen als Euro-Kennzeichen herausgegeben, auch wenn das Fahrzeug vorher ein DIN-Kennzeichen trug. Alle Benziner, die vor dem 1. Juli 1969 erstzugelassen wurden, sind von der Abgasuntersuchung befreit, ebenso alle Diesel mit Erstzulassung vor dem 1. Januar 1977. Alle Fahrzeuge mit H-Kennzeichen dürfen ohne Plakette in sämtliche Umweltzonen einfahren. Auch die Versicherungskosten sind oftmals niedriger, soweit das Angemeldetsein eines weiteren „normalen“ Alltags-Fahrzeugs darauf hindeutet, dass der Oldtimer nur zum Vergnügen unterhalten wird. Als Faustformel für die Kfz-Haftpflichtversicherung gilt hier: Je älter das Fahrzeug, desto niedriger der Beitrag.[1]

Das H-Kennzeichen wird erst nach einer technischen Untersuchung zugeteilt, in der der originale bzw. zeitgenössische und gut erhaltene Zustand des Fahrzeugs bestätigt wird. Bei veränderten Fahrzeugen (Leistungssteigerung, Fahrwerksumbauten) verweigern die technischen Prüfer oftmals den H-Status. Ein weiterer Vorteil dieses Status‘ liegt in einer pauschalen Kfz-Steuer (2005: 191,73 Euro im Jahr), die nicht vom Hubraum des Motors und dem Vorhandensein eines Katalysators abhängt. Siehe auch: Statistiken zum H-Kennzeichen

In Bremen und Hessen galt nach 2010 eine Ausnahmeverordnung, nach der gegen eine zusätzliche Gebühr von 100 Euro anstatt EU-„H-Kennzeichen“ auch DIN-Kennzeichen mit dem H-Zusatz vergeben werden konnten; die Möglichkeit wurde wieder abgeschafft, da sie gegen Bundesrecht verstieß.

Bestand an ausgewählten Oldtimern

Aufgeführt ist die Anzahl der in Deutschland angemeldeten Personenkraftwagen von ausgewählten Oldtimer-Modellreihen zum 1. Januar des jeweiligen Jahres laut Kraftfahrt-Bundesamt, unabhängig von ihrem Alter oder dem Führen des H-Kennzeichens.

Modellreihe2008[2]2009[2]2010[2]2011[3]2012[4]2013[5][6]2014[7]
Volkswagen Käfer54.22653.22751.80051.24150.106
Sachsenring Trabant38.91237.12434.84633.72632.99732.48532.311
Mercedes-Benz /814.88114.95014.73214.588
Citroën 2CV14.06313.61313.12012.87412.646
Automobilwerk Eisenach Wartburg8.7278.2227.7697.4857.3497.1957.134
Mercedes-Benz W 110/W 111/W 112 (Heckflosse)5.8435.8965.8315.794
Opel Manta3.9423.8893.8713.8363.787
BMW 023.7433.7753.7243.758
Fiat Nuova 5003.3403.4383.4763.528
Ford Capri2.6852.6502.5232.5142.584
Renault 43.2742.5752.3002.2112.108

Österreich

In Gesetzestexten spricht man in Österreich von Historischen Fahrzeugen. Historisch ist laut Kraftfahrzeugsgesetz § 2 Abs. 1 Z. 43 ein erhaltungswürdiges, nicht zur ständigen Verwendung bestimmtes Fahrzeug in akzeptablem Erhaltungszustand

a) mit Baujahr 1955 oder davor, oder

b) das älter als 30 Jahre und in die vom Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr approbierte Liste der historischen Fahrzeuge eingetragen ist. (§ 131b).

Spielraum: in Zweifelsfällen entscheidet der Minister, zur Entscheidungshilfe gibt ein ehrenamtlicher Expertenbeirat Empfehlungen: generell, etwa für die oben erwähnte Fahrzeugliste (der Firma Eurotax), sowie zu Einzelanträgen, wie für nicht aufgelistete Modelle oder besondere Ausstattung. Erhaltungswürdig ist Originalität: dazu müssen sich die Hauptbaugruppen im Originalzustand befinden. Zubehör oder Ersatzteile dürfen bis 10 Jahre nach Erzeugung des Kfz im Handel angeboten worden und müssen handelsüblich oder werksnahe sein, dürfen den Originaleindruck nicht beeinträchtigen und sind nachweispflichtig (Literatur, Prospekte, Fotos o. Ä.). Ein innerhalb dieser Grenzen veränderter Grundcharakter des Fahrzeugs und seiner technischen Konstruktionsmerkmale führt entsprechend dem Baujahr des betreffenden Teils zu einer Neueinstufung (bezüglich entsprechend jüngerer, also strengerer einzuhaltender Bedingungen: Sicherheit, Abgas usw.).

Gebrauch (…) Historische Kraftwagen dürfen nur an 120 Tagen pro Jahr verwendet werden, historische Krafträder nur an 60 Tagen pro Jahr. Über diese Verwendung sind fahrtenbuchartige Aufzeichnungen zu führen und der Behörde auf Verlangen vorzulegen. Nachweis ist möglich 1) über einen speziellen Versicherungsvertrag sowie Hinterlegung der Kennzeichen bei der Behörde (kostengünstigste Methode), 2) über Fahrtenschreiber oder Kontrollgerät, 3) über ein bei einem Veteranenclub registriertes Fahrtenbuch. (Das ist stets mitzuführen; ausführlicher Eintrag vorab, genaue Daten unmittelbar nach der Fahrt; Organisationen: 4 Veteranenclubs sowie die 2 größten Autofahrerclubs.)

Weiters u. a. zu beachten: EU-konforme Lärmgrenze von 89 dB(A), sofern kein strengeres Kriterium gilt, und Begutachtung alle zwei Jahre.

Schweiz

In der Schweiz gelten Automobile je nach Kanton ab 25 oder 30 Jahren als Veteranen. Ein Fahrzeug erhält jedoch nicht automatisch den Veteranenstatus. Damit ein Oldtimer als Veteran eingetragen wird, muss er sich bei der Motorfahrzeugkontrolle in besonders gutem Zustand präsentieren und absolut original sein. Genaue Richtlinien in puncto Zustand gibt es indes nicht, es gilt offiziell das Kriterium „erhaltenswert“. Konkret bedeutet dies, dass der Prüfungsexperte das Fahrzeug nur als Veteran akzeptiert, wenn beispielsweise Schweißarbeiten an der Karosserie in sehr hoher Qualität durchgeführt wurden oder wenn sämtliche Gummiteile ersetzt worden sind, die auch nur ansatzweise Verschleiß aufweisen. Je nach Kanton und Experte liegt die Hürde höher oder tiefer. Unter einer steuerlich begünstigten Veteranenzulassung können je nach Kanton bis zu fünf oder zehn Fahrzeuge eingetragen sein, der Fahrer darf jedoch nicht mehr als 3000 km pro Jahr mit einem solchen Fahrzeug zurücklegen. Veteranenfahrzeuge, die diese Bedingungen erfüllen, müssen nur alle sechs Jahre im Verkehrsprüfzentrum (Straßenverkehrsamt) zur Fahrzeugkontrolle (ansonsten alle zwei Jahre). Fahrer von Veteranen sind nur dann dazu verpflichtet, Sicherheitsgurte anzulegen, wenn ihre Fahrzeuge nach Mai 1972 (Einführung der Gurtpflicht) in Verkehr gesetzt wurden. Sind jedoch Gurte montiert, müssen diese auch angelegt werden.

Italien

In Italien gelten Automobile ab 20 Jahren als Veteranen (sogenannte: Auto d’epoca oder Auto di interesse storico e collezionistico).

Niederlande

In den Niederlanden galt bis 2010 eine einfache Regelung, dass als Oldtimer ein Auto zählt, das 25 Jahre und älter ist, und in der Folge – ohne eine spezielle Prüfung – von jeglicher Steuerzahlung und auch technischer spezieller Prüfung auf historisch korrekten Zustand befreit war; ein „Oldtimer“ war dort schlicht ein Auto per Alter von mindestens 25 Jahren gemäß Erstzulassung. Lediglich die normale „Technische Kontrolle“, Sicherheit der Bremsen etc. ist zur Teilnahme am Straßenverkehr obligat. Der Staat verzichtet schlicht auf den Steuereinzug. Es ist in den Niederlanden keinerlei Prüfung auf den „historisch korrekten“ Stand wie in Deutschland mit der Abnahme zum H-Kennzeichen notwendig. Es gibt auch keine Gebrauchseinschränkungen; die Niederländer können ihr älter gewordenes Auto schlicht weiterfahren. Es gibt keine anderen Kennzeichen für Oldtimer. Lediglich die Steuerzahlung entfällt.

Im Jahr 2010, als die bürgerliche Regierung Mark Rutte gewählt wurde, wurde das nötige Alter des Autos für die Steuerbefreiung auf 40 Jahre erhöht.

Namibia

In Namibia gelten Fahrzeuge, die älter als 25 Jahre sind, als Old Wheeler. Es gibt für solche Fahrzeuge jedoch keine rechtliche Sondereinstufung was z. B. Steuern angeht. Die Halter solcher Fahrzeuge sind im „Old Wheelers Club of Namibia“ organisiert. Im Detail werden folgende Unterscheidungen von Oldtimern vorgenommen:

  • Fahrzeuge mit Herstellungsdatum vor dem 31. Dezember 1904: Ancestor Vehicles
  • Fahrzeuge mit Herstellungsdatum zwischen Januar 1905 und 31. Dezember 1918: Veteran Vehicles
  • Fahrzeuge mit Herstellungsdatum zwischen 1. Januar 1919 und 31. Dezember 1930: Vintage Vehicles
  • Fahrzeuge mit Herstellungsdatum zwischen 1. Januar 1931 und 31. Dezember 1945: Post Vintage Vehicles
  • Fahrzeuge mit Herstellungsdatum zwischen 1. Januar 1946 und 31. Dezember 1960: Post War Vehicles
  • Fahrzeuge mit Herstellungsdatum zwischen 1. Januar 1961 und 31. Dezember 1970: Post 1960 Vehicles
  • Fahrzeuge mit Herstellungsdatum nach dem 31. Dezember 1970, die mindestens 25 Jahre alt sind: Young Timer Vehicles[8]

Klassifizierung nach Baujahr

Die international gebräuchliche Klassifizierung, wie sie etwa von FIA, FIVA und nationalen Automobilclubs wie dem AvD und dem ADAC verwendet wird, ist wie folgt eingeteilt:

  • A. Klasse: Ancestor. vom Anbeginn bis 31. Dezember 1904.
  • B. Klasse: Veteran. vom 1. Januar 1905 bis 31. Dezember 1918, auch Edwardians (GB) oder Kaiserzeit (D) genannt
  • C. Klasse: Vintage. vom 1. Januar 1919 bis 31. Dezember 1930.
  • D. Klasse: Post Vintage. vom 1. Januar 1931 bis 31. Dezember 1945.
  • E. Klasse: Post War. vom 1. Januar 1946 bis 31. Dezember 1960.
  • F. Klasse, Fahrzeuge der Baujahre vom 1. Januar 1961 bis 31. Dezember 1970.
  • G. Klasse, Fahrzeuge vom 1. Januar 1971 bis zur Erreichung der 30-Jahres-Altersgrenze

Eine Klasse H existiert derzeit noch nicht, man spricht, wie etwa beim Int. Concours d’Elegance in Schwetzingen, von Klassikern der Zukunft – classics of the future.

Zusätzliche Bezeichnungen wie Edwardians, Kaiserzeit, und Youngtimer (Fahrzeuge mit einem Alter zwischen 20 und 30 Jahren) sind international nicht gebräuchlich und haben lediglich nationale Bedeutung. Das beweist die Entfernung des Begriffes Youngtimer aus der Klasse F des FIVA-Technical Codes, die ab 2010 unbenannt bleibt. Die ebenfalls häufig verwendeten Begriffe Vorkriegs- und Nachkriegs-Oldtimer sind in ihrer Definition unklar und werden nur im allgemeinen Sprachgebrauch verwendet. Gemeint ist dabei der Zweite Weltkrieg.

Klassifizierung nach Zustand

Bewertungssystem

Zur Klassifizierung des optischen und technischen Zustandes und zur Wertermittlung von Oldtimern hat sich in der Szene das nachfolgende Notensystem etabliert. Es dient hauptsächlich zur finanziellen Werteinschätzung des Fahrzeugs beim Kauf oder Verkauf sowie als Kriterium bei Oldtimer-Versicherungen. Zur Verwendung der Tendenzen (+ oder −) siehe unter Abgrenzung der Zustandsnoten.

Zustandsnoten

  • Note 1 (makelloser Zustand)

Keine Mängel, Beschädigungen oder Gebrauchsspuren an Technik und Optik. Komplett und perfekt restauriertes Spitzenfahrzeug. Wie neu (oder besser). Sehr selten.[Anm. 1]

  • Note 2 (guter Zustand)

Mängelfrei, aber mit leichten (!) Gebrauchsspuren. Entweder seltener, guter unrestaurierter Originalzustand oder fachgerecht restauriert. Technisch und optisch einwandfrei mit leichten Gebrauchsspuren.

  • Note 3 (gebrauchter Zustand)

Ohne größere technische oder optische Mängel, voll fahrbereit und verkehrssicher. Keine Durchrostungen. Keine sofortigen Arbeiten notwendig.

  • Note 4 (verbrauchter Zustand)

Nur eingeschränkt fahrbereit. Sofortige Arbeiten zur erforderlichen Abnahme gemäß § 29 StVZO sind notwendig. Leichte bis mittlere Durchrostungen. In den einzelnen Baugruppen komplett, aber nicht zwingend unbeschädigt.

  • Note 5 (restaurierungsbedürftiger Zustand)

Mangelhafter, nicht fahrbereiter Gesamtzustand. Umfangreiche Arbeiten in allen Baugruppen erforderlich. Nicht zwingend komplett.

[9][10]

Notensystem anhand praktischer Beispiele

  • Note 1

Auf Englisch oftmals „Body Off Restoration“ genannt: Die Karosserie ist hierzu vom Fahrwerk getrennt gewesen, alle Achsen herausgenommen worden (letztlich ist jede Verschraubung usw. gelöst gewesen und jedes Einzelteil inspiziert und überholt worden). Der Wagen ist wie neu oder sogar besser, denn eine sehr sorgfältige Restaurierung kann den ursprünglichen Werks-Auslieferungszustand hinsichtlich Verarbeitungsqualität und Rostschutz übertreffen. Dazu gehören auch „Matching Numbers“, d. h. der Nachweis, dass ein bestimmtes Fahrzeug mit genau demselben Motor und dem Getriebe vom Band lief, mit dem er jetzt ausgerüstet ist. Soweit nachvollziehbar, gilt dies auch für alle übrigen Teile (etwa beim Porsche 356 oder Aston Martin lässt sich eine solche Aussage für weitere Teile treffen). Außerdem müssen sowohl die Lackfarbe als auch die Farbe der Innenausstattung der Originalfarbe entsprechen.

  • Note 2

Zustand, wie ihn ein komplett restaurierter Wagen nach ca. drei Jahren pfleglichem Gebrauch hat. Zulässig sind Gebrauchsspuren in Form von ausgebesserten Steinschlägen, Putzspuren im Lack, Spuren an der Pedalerie. Auch den Zustand zwei erreicht man nach einer aufwendigen Restaurierung, wobei an die Ausführungsqualität und die Originaltreue hohe Anforderungen zu stellen sind. Verbesserungen, z. B. ein Getriebe aus einem anderen Modell oder etwa ein anderer Vergaser bei VWBoxermotoren, sind grundsätzlich zulässig, müssen aber zeitgenössisch und rückbaubar sein. Auf keinen Fall darf ein „Zustand 2“-Wagen Rost aufweisen, gleich in welchem Umfang oder ob er noch unsichtbar ist.

  • Note 3

Zustand, wie ihn ein total restaurierter Wagen nach ca. zehn Jahren pfleglichem Gebrauch hat. Die meisten Oldtimer entsprechen dieser Zustandsnote. Der augenfälligste Unterschied zur Note 2 besteht darin, dass Fahrzeuge im Zustand 3 Rost aufweisen dürfen (jedoch nicht an tragenden Teilen). Der Motor sollte in Typ und Leistung (nicht im Baujahr) dem Motor des Originalfahrzeugs entsprechen.

  • Note 4

Ein „Zustand 4“-Wagen ist fahrbereit, weist aber erhebliche Mängel und deutlichen Verschleiß auf, wie etwa strukturelle Rostschäden, eine verschlissene Innenausstattung oder einen überholungsbedürftigen Motor. Das Fahrzeug ist aber in allen Teilen vollständig (wenn auch nicht immer original) und nicht zerlegt. Die nächste Hauptuntersuchung ist nur mit erheblichem Reparaturaufwand zu bestehen. Für den Wert eines solchen Wagens ist entscheidend, ob sich der Wagen „auf dem Weg der Besserung“ oder auf dem „absteigenden Ast“ befindet. Zur erstgenannten Kategorie gehört ein Fahrzeug, dessen Restaurierung bereits begonnen hat. Letzterer Gruppe gehören Fahrzeuge an, die über die Jahre stetig abgenutzt wurden und auf diesem Weg in den Zustand 4 geraten sind.

  • Note 5

Fahrzeuge im Zustand 5 sind nicht fahrbereit und nur mit sehr hohem Aufwand restaurierbar. Sie sind häufig seit mehreren Jahren stillgelegt und nicht in allen Teilen vollständig. In der Regel werden diese Fahrzeuge als sogenannte Teileträger gehandelt (bzw. mit der Angabe „zum Ausschlachten“). Hier hängt der Wert des Wagens maßgeblich von zwei Faktoren ab, nämlich zum einen der Verfügbarkeit von Ersatzteilen und zum anderen dem Maß der Schäden an der Bodengruppe oder an der Karosserie. Fahrzeuge im Zustand 5 sind mehr wert, wenn die Versorgung mit Teilen noch gut ist. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Hersteller eine gute Ersatzteilversorgung auch für Oldtimer hat oder wenn eine Szene aus Liebhabern und Händlern eine funktionierende Ersatzteilversorgung sicherstellt, wie z. B. bei vielen englischen Fahrzeugen. Auf ähnlich hohem Niveau befindet sich allerdings auch die Ersatzteilversorgung durch BMW, Porsche und Mercedes-Benz für ihre alten Modelle. Meist hat dies allerdings dann auch einen der Qualität der Ersatzteilversorgung entsprechenden Preis zur Folge.

  • Sondernote „unrestauriertes Original“

Unrestauriertes Exemplar im Fundzustand: die Studie Lancia Florida Seit einiger Zeit setzt sich die Ansicht immer mehr durch, dass ein Fahrzeug, das über „Patina“ verfügt und dessen Erscheinung gleichsam von einer anderen Zeit berichtet, einen höheren Wert genießen soll. Ein Wagen, der Zeitzeuge ist und eine Geschichte erzählen kann, wird dann als „unrestauriertes Original“ bezeichnet. Obwohl, schon der Abnutzung wegen, nach den vorgenannten Kriterien allenfalls eine Note von 3 oder 4 in Betracht kommt, erreichen solche Fahrzeuge oft den Wert eines Wagens mit Zustand 2. Dies ist insbesondere bei Fahrzeugen der Fall, die es zu einer gewissen Berühmtheit gebracht haben, z. B. durch Fernsehauftritte, Rennsiege oder Rekordfahrten. Diese Frage wird in den Clubs oftmals kontrovers diskutiert, weil sich von einem behauptet wertvollen, unrestaurierten Wagen die Besitzer von Wagen, die aufwendig mit hohen Kosten und viel Zeiteinsatz restauriert wurden, provoziert fühlen: wie könne es sein, dass ein Auto mit schlechter, alt gewordener Lackierung wertvoller sei als ein neu lackierter Wagen? Das Argument ist: Einen neuen Lack kann man beliebig jederzeit kaufen, nicht jedoch den originalen, zeitlich passenden Neulack zum Produktionszeitpunkt: Der ist unersetzlich. Dass diese Ansicht überhaupt aufkommen und sich durchsetzen konnte, dürfte in dem besseren Korrosionsschutz der Hersteller seit etwa den 1980er-Jahren begründet sein: Bei Baujahren etwa seit dieser Zeit ist die Wahrscheinlichkeit höher, dass ein Wagen mit „Patina“ noch keine schweren Korrosionsschäden hat und somit sowohl Gebrauchstüchtigkeit als auch Restaurierungsfähigkeit leichter gegeben sind.

Heute werden unrestaurierte Fahrzeuge nach den sog. A-Kriterien bewertet, die den Grad an originaler Substanz dokumentieren. Tatsächlich kosten besonders originale Fahrzeuge heute bis zum 3-fachen des Zustandes 1. Dieser Trend lässt sich speziell in Amerika beobachten, wo originale Fahrzeuge öffentlich versteigert werden und die Nachfrage hoch ist. Im Zuge der Erstellung der „Charta von Turin“, die eine Anleitung für den Umgang und die Bewahrung des technischen Kulturgutes sein soll, werden diese Fahrzeuge als Kunstwerke und unwiederbringliche Zeitzeugen klassifiziert.

Abgrenzung der Zustandsnoten

Die Zustandsnoten, die ein Verkäufer angibt, entsprechen in ihrer übergroßen Mehrzahl nicht dem tatsächlichen Zustand. Insbesondere bleibt festzustellen, dass die „Tendenzen“ (z. B. 2 minus) in Zustandsangaben oft eine Erfindung des Verkäufers sind und benutzt werden, um den Ausgangspunkt für Verhandlungen festzulegen, also eine Diskussion, dass ein Fahrzeug im behaupteten Zustand „Zwei minus“ in Wahrheit nur im Zustand drei oder vier ist, gar nicht erst zulassen zu wollen. Innerhalb der Zustandsnoten gibt es dann für die Preise Handelsspannen, die nach oben oder unten ausgenutzt werden können.

Die Note 1 wird in aller Regel nicht offen gehandelt, wenn, dann selten nur unter Insidern und Clubmitgliedern, da die Kosten, die erforderlich sind, um einen Wagen auf Zustand Eins zu halten oder ihn gar wieder in Zustand Eins zu versetzen, extrem hoch sind. Ein Einser-Besitzer wird in aller Regel sein Auto lebenslang nicht mehr hergeben wollen, Erbfälle sind daher der Regelfall für einen Besitzerwechsel.

Obwohl einige Definitionen der Zustandsnote 2 mit denen des bundesdeutschen „H-Kennzeichens“ übereinstimmen, ist die Bewertung keineswegs deckungsgleich. Tatsächlich gibt es mehr Übereinstimmungen mit der Note 3: das frisch erhaltene H-Kennzeichen sichert einigermaßen einen Zustand 3 ab, ist jedoch durchaus kein Nachweis, ein Fahrzeug befinde sich im Zustand 2. Dies wird oftmals zwar der Fall sein, jedoch oftmals auch nicht, weil nicht alle Details original sind. Fehlkäufe angeblicher Zustand-Zwei-Fahrzeuge sind letztlich oft die teuersten Käufe, wenn sich dann herausstellt, dass etliche Merkmale zur Originalität nicht gegeben sind. Daher ist immer eine kundige Begleitung beim Kauf anzuraten, wenn eigene Kompetenz beim Käufer fehlt. Experten sind in den Markenclubs zu finden, oftmals mit höherem speziellen Wissensstand als die mit breiter Basis arbeitenden Kraftfahrzeug-Sachverständigen und Gutachter.

Obwohl sich Zustände nur auf das Gesamtfahrzeug beziehen (also nicht „im wesentlichen Zustand 2“ oder „Karosserie Zustand 3“), ist der Wert eines Oldtimers von vielen wertbildenden Faktoren abhängig. Wenn etwa eine Baugruppe oder ein Merkmal deutlich vom Gesamtzustand abweicht (Zustand-3-Oldtimer mit Motorschaden oder mit neuem Motor), müssen Mehrwerte oder Reparaturkosten gesondert berücksichtigt werden, um einen realistischen Marktpreis zu erhalten. Die Wiederaufbau-Kosten sind dabei regelmäßig höher als der Marktwert. Aus diesem Grund gibt es etwa für „Zustand 1“-Autos keinen signifikanten Markt. Als Faustformel für den Wert eines Oldtimers gilt die „3-zu-1-Regel“, die besagt, dass man für drei Euro, die man in den Wagen investiert, bei einem Verkauf nur einen zurückerhält. Zudem bleibt der Wert der eigenen Arbeitskraft unberücksichtigt.

Klassifizierung mittels FIVA-Fahrzeugpass

Der FIVA-Fahrzeugpass (FIVA Identity Card) wird von der FIVA für anerkannte historische Fahrzeuge nach einer Prüfung ausgegeben. In Deutschland ist die Nationale Vertretung der FIVA der ADAC. Der Pass hat eine Gültigkeit von zehn Jahren und dient der zweifelsfreien Identifizierung eines Fahrzeuges, um so den immer häufiger auftretenden Fälschungen von Fahrzeugen vor allem im Hochpreissegment entgegenzuwirken. Der FIVA-Pass trifft jedoch keine Aussage über die Originalität eines Fahrzeugs. Hierauf wird in einer Art Disclaimer auf der Rückseite des Dokumentes hingewiesen.

Die Einstufung nach Baujahren entspricht der o. g. Klassifizierung von A bis G.

Die Technische Klassifikation erfolgt über Fahrzeugklassen und Erhaltungsgruppen. Die am häufigsten auftretende Klassifizierung ist „A3“. „A1“ und „A2“ sind sehr selten.

Fahrzeugklassen

  • A. Typ: Standard – serienübliche Ausstattung
  • B. Typ: zeitgenössisch verändert – zu ihrer Zeit verändert
  • X. Typ: Ausnahme – Veränderungen nach ihrer Zeit
  • C. Typ: Nachbau – Nachbau eines historischen Fahrzeugs

Erhaltungsgruppen

  • Gruppe 1: authentisch – komplett im Originalzustand
  • Gruppe 2: original – lückenlose Historie, nie restauriert
  • Gruppe 3: restauriert – restauriert, unerhebliche Abweichungen
  • Gruppe 4: wiederaufgebaut – nahe an der Hersteller-Spezifikation wieder aufgebaut

Szene

Autokino für Oldtimer in der „Klassikstadt“ Frankfurt.

Geschichte

Eine Avantgarde der Oldtimerszene bildete sich bereits im frühen 20. Jahrhundert.[11] In England steigerte der London to Brighton Veteran Car Run das öffentliche Interesse an der Extravaganz historischer Fahrzeuge. Von dort brachten Sammler ungewöhnliche Autos nach Deutschland. Die Besitzer schlossen sich Clubs an und werden inzwischen auf internationaler Ebene durch den FIVA repräsentiert. Die optische Attraktivität der Oldtimer in Verbindung mit allgemeiner Begeisterung für Technik und dem hohen Freizeitwert des Hobbys ließ schließlich eine breite Szene entstehen.[12][13] Zum Erhalt der Originalität der Fahrzeuge hat sich ein geschäftliches Umfeld entwickelt, das neben Händlern und spezialisierten Werkstätten auch die Fachpresse und Websites einschließt.[14] Oldtimer-Fans sind auch zunehmend eine Zielgruppe der Fremdenverkehrswerbung. Ein Beispiel dafür ist das „Oldtimerland Bodensee“, das von Touristik-Organisationen, Museen, Messe-Veranstaltern u. ä. gemeinsam vermarktet wird.[15]

Inzwischen hat sich, neben der bisher hauptsächlich behandelten Originalitäts-Fraktion der Oldtimerszene, eine meist recht junge und vitale Szene herausgebildet, die Oldtimer als einen Teil ihres Lebensstils betrachten. Herausragend hier sicherlich die Rockabilly– und Hot-Rod-Szene, die mit Sicherheit einen bedeutenden Teil der, wenn auch zumeist US-amerikanischen, Automobilgeschichte und -kultur repräsentiert. Diese Szenen sind aufgrund ihrer subkulturellen Abgrenzung und fehlender Vorschriftswerke eher zugänglich, wenn finanzielle Mittel weniger im Vordergrund der Beschäftigung mit interessanten Fahrzeugen stehen. Hier werden beispielsweise auch Oldtimer, die sich nicht im Originalzustand befinden, gesucht und geschätzt. Meistens ist ein zeitgenössisches Tuning von Fahrzeugen dabei durchaus Ziel von Umbauten und Leistungssteigerungen. Bei der herkömmlichen Bewertung zur Vergabe eines H-Kennzeichens wie auch von Oldtimerversicherungen wird diese wachsende Szene in Deutschland bisher wenig beachtet.

Präsentation

Oldtimer sind im öffentlichen Straßenbild nur begrenzt wahrnehmbar, da der Bestand zugelassener Oldtimer nur gut ein halbes Prozent des Fahrzeuggesamtbestandes ausmacht und ihre Laufleistung etwa ein Zehntel ist.[16][17] Daher werden sie der interessierten Öffentlichkeit in Verkehrsmuseen präsentiert. Neben diesen Dauereinrichtungen werden Oldtimer temporär auf Fachmessen sowie im Rahmen von Oldtimertreffen gezeigt.

Oldtimertreffen

Rund um den Globus finden zwischen Frühling und Herbst Oldtimertreffen statt. Bei diesen Ereignissen, die oftmals von einschlägigen Clubs organisiert werden, können die Besitzer, die ja meist erheblichen Aufwand für die Ersatzteilbeschaffung und Restaurierungsarbeit hineingesteckt haben, ihre Oldtimer dem Publikum vorführen. Auch die Fahrzeughersteller entdeckten in den vergangenen Jahren den Werbewert der älteren Fahrzeuge ihrer Produktion, bauten Fahrzeugmuseen auf und unterstützen (zumeist) die Markenclubs.

Oldtimerrallyes

Oldtimerrallyes werden auf lokalem, regionalem bis hin zu internationalem Niveau gefahren. Beispiele für Rallyes mit internationalem Charakter sind die Mille Miglia in Italien, die Sachs Franken Classic und der AvD-Oldtimer-Grand-Prix in Deutschland, die Flying Scotsman in Großbritannien oder die Silvretta Classic und Ennstal-Classic in Österreich.

Hierbei geht es größtenteils um Gleichmäßigkeitsprüfungen (auf nicht-internationalem Niveau oftmals auch Orientierungsaufgaben) und nicht um das Erreichen von Bestzeiten. Es wird hierfür eine Vielzahl an sportlichem Gerät in die Fahrzeuge eingebaut, angefangen bei Funkuhren und Wegstreckenzähler bis hin zu Rallycomputern. Wie auch bei anderen Sportarten geht es vielen Teilnehmern eher um das Fahren und den sozialen Aspekt als um das Erreichen des ersten Platzes – trotz des Ehrgeizes, den einige Teilnehmer entwickeln, ist es kein Profisport.

Wertanlage

Historische Automobile sind in den letzten Jahren auch als Wertanlage nach der Weltwirtschaftskrise begehrt. Serienfahrzeuge der Marken Bugatti, Duesenberg und Mercedes-Benz sowie Rennfahrzeuge der Hersteller Ferrari, Maserati und Porsche „erfuhren“ rasante Wertzuwächse von bis zu 600 Prozent bezogen auf das Jahr 2008.[18] Der seit 2000 bestehende DOX (Deutscher Oldtimer Index) hat eine durchschnittliche Zuwachsrate von 5,6 Prozent und sich bis 2014 mehr als verdoppelt.[19][20] Einzelne Fahrzeuge wie Mercedes-Benz W 198 oder Porsche 911 Carrera RS erhielten von 2000 bis 2014 den 12-fachen Wertzuwachs.[21] Im Hochpreissegment der „zehn Meister der Rendite“ befinden sich daneben AC Cobra, Aston Martin DB5, Bentley R-Type Continental, BMW 507, Bizzarrini GT 5300, Ferrari GT Lusso, Lamborghini Miura und Maserati Ghibli Spider, deren Wert sich von 2000 bis 2015 mindestens versechsfacht hat, während sich der Wert für Klassiker im niedrigen Preissegment im gleichen Zeitraum verdoppelte.[22]

Literatur

  • Brauckmann, Mißbach, Schroeder, Schütt: TÜV Rheinland-Handbuch Oldtimer. Kirschbaum Verlag, Bonn 2016, ISBN 978-3-7812-1943-4.
  • Oldtimer Markt, OldtimerPraxis Spezial: Motorradpreise 2007. S. 11 (siehe hierzu auch den Artikel „Das Notenheft“ in selbigem Heft ab Seite 8).
  • Klaus Himmelreich, Wolfgang Hahn: Handbuch des Fachanwalts für Verkehrsrecht. 3. Auflage. Verlag Luchterhand, Köln 2010, ISBN 978-3-472-07593-6, Kap. 46: Oldtimerrecht. S. 2641 ff. (zu den Einzelthemen „Oldtimerkauf“, „Oldtimerrestaurierung“, „Oldtimerzulassung“, „Oldtimerversicherung“, „Oldtimerveranstaltung“).
  • Mark Schönleiter: Oldtimerrecht in der Rechtsprechung deutscher Zivilgerichte – Eine Zusammenstellung oldtimerspezifischer Urteile. Hamburg 2013, ISBN 978-3-00-045077-8.

Weblinks

Wiktionary

Wiktionary: Oldtimer – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Commons: historische Autos – Sammlung von Bildern

Anmerkungen

  1. Durch neue technische Möglichkeiten sowie veränderten Materialien und einen umfassenden Korrosionsschutz kann ein komplett restauriertes Fahrzeug den Neuzustand übertreffen.

Einzelnachweise

Karsten Röbisch: Rollende Kulturgüter – so sind Oldtimer versichert. GDV, 12. Mai 2015, abgerufen am 13. Mai 2015. Jahresbericht 2009. (PDF; 2,1 MB) Kraftfahrt-Bundesamt, S. 22, abgerufen am 15. Oktober 2014. Immer weniger Trabis. (PDF; 123 kB) Kraftfahrt-Bundesamt, abgerufen am 15. Oktober 2014. Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2012 nach Herstellern und ausgewählten Merkmalen. (PDF; 5,0 MB) In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2012. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2012, S. 6, abgerufen am 15. Oktober 2014. Jeder 100. Personenkraftwagen ein Oldtimer. (PDF; 137 kB) Kraftfahrt-Bundesamt, abgerufen am 15. Oktober 2014. Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2013 nach Herstellern und ausgewählten Merkmalen. (PDF; 4,2 MB) In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2013. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2013, S. 6, abgerufen am 15. Oktober 2014. Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2014 nach Herstellern und ausgewählten Merkmalen. (PDF) In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2014. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2014, S. 8, abgerufen am 15. Oktober 2014. Constitution of the Old Wheelers Club of Namibia. Old Wheelers Club of Namibia. Abgerufen am 24. Juli 2017. Oldtimer Markt: Klassische Motorräder. Nr. 8. 2014, S. 12 TÜV Rheinland-Handbuch Oldtimer: Zulassung – Kauf – Trends – Werterhaltung. Kirschbaum Verlag, Bonn 2016, ISBN 978-3-7812-1943-4, S. 167. Bernhard Ebel (Hrsg.): Automotive Management. 2014, S. 467 ff. Martin Halder: Von Gebäuden, Menschen und Motoren. In: Nicolai Oliver Herbrand (Hrsg.): Schauplätze dreidimensionaler Markeninszenierung. 2008, S. 433. Christian Suhr: DDR-Lastwagen-Klassiker. 2005, S. 6. Matthias Becker, Axel Grimm, A. Willi Petersen, Reiner Schlausch (Hrsg.): Kompetenzorientierung und Strukturen gewerblich-technischer Berufsbildung. 2000, S. 39. Dossier: Oldtimer am Bodensee Sammlung von Zeitungsartikeln und Internetlinks, aufgerufen am 27. November 2014. Oldtimer-Bestand wächst weiterFahrzeugbestand TÜV Rheinland-Handbuch Oldtimer: S. 187. TÜV Rheinland-Handbuch Oldtimer: S. 188. vda.deOldtimer-Index (abgerufen am 3. Oktober 2016) TÜV Rheinland-Handbuch Oldtimer: S. 191, 196.

  1. TÜV Rheinland-Handbuch Oldtimer: S. 198 bis 201, 202 bis 205.

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  • Diese Seite wurde zuletzt am 18. Oktober 2019 um 23:32 Uhr bearbeitet.
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Oldtimerversicherung der WGV http://vermittler.wgv.de/halt-helmut/

Was ist eine Kfz-Versicherung?

Die Kfz-Haftpflichtversicherung

Eine Kfz-Haftpflichtversicherung ist der (für Fahrzeuge) gesetzlich vorgeschriebene Teil einer Autoversicherung (Pflichtversicherung), welcher die Schadenersatzansprüche deckt, die einem Dritten durch den Betrieb eines entstehen (Verschulden oder Gefährdungshaftung). Der Schaden kann beispielsweise durch einen Verkehrsunfall entstehen, an dem der Fahrer eines Kfz des Versicherten die Schuld trägt oder für dessen Folgen er verschuldensunabhängig einzustehen hat. Das Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungsrecht ist in der Europäischen Union weitgehend vereinheitlicht, allerdings weichen die gesetzlich vorgeschriebenen Höchstentschädigungssummen und die Übernahme von bestimmten Kosten, beispielsweise für Mietwagen oder Sachverständige, in den EU-Staaten noch erheblich voneinander ab.

Inhaltsverzeichnis

Rechtliche Grundlagen

Das Kraftfahrzeug-Schadensrecht weicht in einigen Punkten vom allgemeinen Schadenersatzrecht ab, da nicht der Fahrer, sondern das Fahrzeug versichert ist.

Schadensersatzpflichtig ist im Regelfall der Fahrer, der einen Unfall schuldhaft verursacht hat. Per Gesetz haftet (in Deutschland gemäß § 7 Straßenverkehrsgesetz) nicht nur der Fahrer, sondern auch der Halter (siehe Zulassungsbescheinigung). Da von einem Fahrzeug eine Betriebsgefahr ausgeht, kann auch ohne Verschulden des Fahrers (z. B. geplatzte Ölwanne und Unfälle fremder Fahrzeuge aufgrund der Ölspur) eine Schadenersatzpflicht vorhanden sein (Gefährdungshaftung).

Der Fahrzeughalter ist nach dem § 1 Pflichtversicherungsgesetz (PflVG) verpflichtet, für entsprechenden Versicherungsschutz im Umfang der Mindestdeckungssummen nach § 4 PflVG zu sorgen. Ausnahmen von dieser Bestimmung sind in § 2 PflVG geregelt. Bei der Kfz-Haftpflichtversicherung gilt (in Deutschland nach § 5 PflVG) ein Kontrahierungszwang, d. h. das Versicherungsunternehmen muss grundsätzlich, aber nur einmalig, einen Antrag auf Kfz-Haftpflichtversicherung annehmen. Ausnahmen von dieser Bestimmung sind in § 5 Abs. 4 PflVG geregelt.

Folgende Schadenarten werden über die Kfz-Haftpflichtversicherung abgedeckt:

Die Kfz-Haftpflichtversicherung ersetzt auch diejenigen Ansprüche, die sich aus der Betriebsgefahr (verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung) ergeben.

Eine weitere Besonderheit ist die Regulierungsvollmacht der Kfz-Haftpflichtversicherung: Sie darf Schäden auch gegen den Willen des Versicherungsnehmers regulieren.

Für den Geschädigten ist von Bedeutung, dass er die Kfz-Haftpflichtversicherung direkt auf Schadensersatz in Geld in Anspruch nehmen kann (§ 115 Abs. 1 Nr. 1 VVG). Er vermeidet hierdurch, seine Ansprüche gegen den Fahrer oder Halter geltend machen zu müssen und trotz juristischem Erfolg bei deren Zahlungsunfähigkeit leer auszugehen. Dennoch werden in der Regel in gerichtlichen Auseinandersetzungen die Versicherung, der Halter und der Fahrer gleichzeitig in Anspruch genommen. Dies hat prozesstaktische Gründe: Beispielsweise kann der als Anspruchsgegner beklagte Fahrer hierdurch nicht mehr als Zeuge auftreten.

Beitragsgestaltung PKW

Das Versicherungsunternehmen ist in seiner Beitragsgestaltung weitestgehend frei. Es gibt im Vergleich der Versicherungsunternehmen untereinander deutliche Preisunterschiede, deshalb lohnt sich ein Versicherungsvergleich. Bei der WGV können bis zu 850 € im Jahr eingespart werden. Beiträge der Kfz-Versicherung können Sie hier berechnen und vergleichen http://vermittler.wgv.de/halt-helmut/

Auf den Beitrag der Kfz-Haftpflichtversicherung wird ein sogenannter Schadenfreiheitsrabatt angerechnet. So reduziert sich durch das SFR-System (Österreich: Bonus-Malus-Regelung) durch schadenfreien Verlauf die Versicherungsprämie um bis zu 70 % (in Österreich um bis 50 %). Bei besonderer Schadenhäufigkeit wird in Österreich ein Zuschlag bis zu 200 % auf die Normalprämie berechnet. In Deutschland kann ein Schaden oder auch mehrere Schäden in eine sogenannte Schadenklasse führen (siehe Schadenfreiheitsklasse und die Schadenklasse). Schadenfreie Jahre werden in Kfz-Versicherungsverträgen mit „SF“ abgekürzt. Wird auf denselben Versicherungsnehmer ein weiteres Fahrzeug versichert, kommt eine Zweitwagenversicherung mit einem günstigeren SFR zur Verwendung. Allerdings machen die meisten Versicherer die bessere Einstufung von einer ausschließlichen Nutzung durch den Versicherungsnehmer und/oder Partner abhängig. Weiterhin kommen auch Einschränkungen bezüglich der jährlichen Kilometerleistung oder bezüglich des Alters des Nutzers zur Anwendung.

Die Tarifmerkmale werden aus statistischen Daten ermittelt:

  • Haftpflicht-Typklasse des Fahrzeuges (Schadenhäufigkeit und durchschnittliche Schadenhöhe)
  • Vollkasko-Typklasse des Fahrzeuges (Reparaturkosten eines bestimmten Fahrzeugmodells)
  • Teilkasko-Typklasse des Fahrzeuges (Schadenfrequenz von z. B. Teile- und Totalentwendung eines bestimmten Fahrzeugmodells und durchschnittliche Schadenhöhe)
  • Regionalklasse des Zulassungsortes (Schadenhäufigkeit in einem regional begrenzten Gebiet)

Die Deregulierung des deutschen Versicherungsmarktes hat ab 1994 darüber hinaus zur Verwendung von zahlreichen weiteren Merkmalen geführt. Die Versicherer differenzieren teilweise über die vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV)https://www.gdv.de/de gelieferten Daten und/oder aufgrund eigener Daten oder Ergebnissen aus sogenannten Datenpools (Untersuchung von statistischen Daten, die mehrere Versicherer zur Auswertung zur Verfügung stellen), hinaus.

Beispiele für sogenannte weiche Tarifmerkmale können sein:

  • Alter des Versicherungsnehmers (VN)/der Fahrer
  • Zeitraum seit Ausstellung der Fahrerlaubnis des Versicherungsnehmers und/oder des Fahrers
  • Alter des Fahrzeuges bei Zulassung auf den Versicherungsnehmer, Zeitwert und/oder Neuwert des Fahrzeuges z. B. bei Wohnmobilen
  • Regelmäßiger Abstellplatz des Fahrzeuges. Inzwischen wurde dieses Merkmal durch das Tarifmerkmal „selbstgenutztes Wohneigentum“ durch die Versicherer ersetzt, da hier die sogenannte „Datenwahrheit“ besser überprüft werden kann
  • Beruf des Versicherungsnehmers – Besondere Tarife für Angehörige des öffentlichen Dienstes
  • Jährliche Fahrleistung
  • Einschränkung auf bestimmte Fahrer bzw. auf geringstes oder höchstes Alter
  • im Haushalt lebende Kinder (im Regelfall, sofern jünger als 16 Jahre)
  • Eintragungen im Fahreignungsregister in Flensburg (Punktestand)

Zwar ist der Versicherer bei Falschangaben des Versicherungsnehmers zu den vereinbarten „weichen Tarifmerkmalen“ nicht von der Leistungspflicht befreit, jedoch sind in der Regel Vertragsstrafen bis zur Höhe der korrekten Jahresprämie vorgesehen.

Bei gewerblichen Risiken spielt häufig der objektive Schadenverlauf eine größere Rolle. So werden hier häufiger keine „weichen Tarifmerkmale“ herangezogen. Bei großen Fahrzeugflotten erfolgt die Beitragsfestsetzung im Regelfall nur nach dem Schadenaufwand der vergangenen Jahre.

Deckungssumme

Die Deckungssumme bezeichnet die maximale Entschädigungsleistung aus der KFZ-Haftpflichtversicherung.

Aktuelle Deckungssummen in Deutschland sind:

  • Die gesetzlichen Mindestdeckungssummen nach § 4 PflVG (siehe Anlage zu § 4 Abs. 2) betragen für Personenschäden 7,5 Mio. Euro, 1,22 Mio. Euro für Sachschäden und 50.000 Euro (Stand 01.2018) für die weder mittelbar noch unmittelbar mit einem Personen- oder Sachschaden zusammenhängenden reinen Vermögensschäden.
  • 50 oder 100 Mio. Euro Pauschal für Personen-, Sach- und reine Vermögensschäden, wobei die Entschädigungsleistung bei Personenschäden pro Person je nach Versicherer auf 8 bis 15 Mio. Euro limitiert ist.

Überschreitet die Schadenhöhe die Deckungssumme, so haftet der Schädiger, dem Grunde nach, selbst in der Höhe der Differenz.

Die Kfz-Haftpflichtversicherung ist rechtlich gegenüber dem Geschädigten im Rahmen der Deckungssumme immer zur Kostenübernahme verpflichtet. Der Versicherer kann sich auch nicht bei grober Fahrlässigkeit auf Leistungsfreiheit berufen, jedoch bei Trunkenheitsfahrten, unbefugter Benutzung oder Fahrerflucht bis zu 5.000 Euro je Fall vom Fahrer regressieren. Bei Vorsatz ist der Versicherer leistungsfrei, das heißt, er muss keine Kosten übernehmen.

Entschädigungsleistungen

Bei Sachschäden werden die Reparaturkosten und eine je nach Höhe des Schadens und nach Fahrzeugalter unterschiedliche Wertminderung erstattet. Bei technischen oder wirtschaftlichen Totalschäden wird der Wiederbeschaffungswert abzüglich des Restwertes ersetzt. Zusätzlich wird bei Nichtinanspruchnahme eines Mietfahrzeugs der Nutzungsausfall bezahlt. Des Weiteren können mögliche Ummelde- und Abschleppgebühren sowie eine Telefonpauschale geltend gemacht werden. Nicht erstattet wird der zeitliche Aufwand, mit dem sich der Geschädigte mit der Abwicklung des Schadensfalls befasst.

Bei Personenschäden werden Rettungskosten, Heilkosten und Hilfsmittel sowie Rehabilitationsaufwendungen übernommen. Unter bestimmten Voraussetzungen wird auch ein Schmerzensgeld gezahlt.

Vermögensschäden, hierzu gehört beispielsweise ein Verdienstausfall, zählen ebenfalls zu den Entschädigungsleistungen der KFZ-Haftpflichtversicherung.

Als höchster Schadensfall in der Geschichte der Kfz-Haftpflichtversicherung gilt ein Unfall eines Zuges mit einem auf den Bahngleisen liegengebliebenen Pkw 2001 im englischen Selby; der Zug rammte dadurch einen entgegenkommenden Zug, es wurde ein Schaden von umgerechnet 70 Mio € verursacht. Als teuerster Fall in Deutschland gilt ein Verkehrsunfall 2004, bei dem ein Pkw auf der Bundesautobahn 4 gegen einen Tanklaster prallte, der daraufhin von der Wiehltalbrücke stürzte und diese durch Feuer stark beschädigte; der Schaden betrug 32 Mio €. Die über die gesetzliche Mindestdeckungssumme hinausgehende Deckungssumme in der Kfz-Haftpflichtversicherung beträgt bei den deutschen Versicherern im Regelfall (und maximal) 100 Mio. €, bei Niedrigpreisprodukten gelegentlich 50 Mio. €. Die meisten Versicherer bieten die gesetzliche Mindestdeckungssumme nur noch an, wenn sie Kunden aufgrund des Kontrahierungszwanges versichern müssen.

Vertragsbeendigung

Kfz-Haftpflichtversicherungsverträge sind üblicherweise Jahresverträge und verlängern sich, sofern keine der Vertragsparteien kündigt, stillschweigend von Jahr zu Jahr.

Der Versicherungsnehmer hat mehrere Möglichkeiten, die Versicherung zu kündigen. So kann der Versicherungsvertrag zum Beispiel innerhalb von 14 Tagen nach Zugang der Unterlagen ohne Angabe von Gründen widerrufen werden. Ansonsten wird zwischen ordentlicher Kündigung am Ende des Vertragsjahres, Kündigung im Schadensfall und Kündigung wegen Beitragserhöhung unterschieden.

Gründe zur Vertragsbeendigung:

  • Ordentliche Kündigung (durch Versicherer/Versicherungsnehmer zum Ablauf)
  • Wegfall des versicherten Risikos (Kfz wird verkauft)
  • Stilllegung des Fahrzeuges (zuerst Ruheversicherung/nach 18 Monaten Beendigung)
  • Außerordentliche Kündigung durch den Versicherer, beispielsweise infolge Nichtzahlung der Prämie oder bei arglistiger Täuschung seitens des Versicherungsnehmers
  • Außerordentliche Kündigung durch den Versicherungsnehmer bei Beitragserhöhungen (durch den Versicherer oder durch Erhöhungen aufgrund Änderungen der Typ- und/oder Regionalklassen, sofern sich zusammengefasst eine Erhöhung ergibt). Die Versicherer sind verpflichtet, bei einer Beitragsanpassung einen Monat vor Wirksamkeit den Versicherungsnehmer über einen Beitragsvergleich alt/neu zu informieren. Wirksam wird die Kündigung zu dem Zeitpunkt, an dem auch die Beitragserhöhung wirksam wird. Die rechtlichen Grundlagen dafür finden sich im Versicherungsvertragsgesetz (§ 40 VVG „Kündigung bei Prämienerhöhung“).
  • Außerordentliche Kündigung im Schadensfall: Hat der Versicherer nach dem Eintritt des Versicherungsfalles geleistet oder hat er seine Leistung zu Unrecht abgelehnt oder hat er dem Versicherungsnehmer die Weisung erteilt, es zum Rechtsstreit über den Anspruch des Dritten kommen zu lassen, können beide Seiten das Versicherungsverhältnis innerhalb eines Monats außerordentlich kündigen (§ 111 VVG).
  • Will der Versicherer seine Versicherungsbedingungen zum Nachteil der Versicherungsnehmer verändern, muss er eine sogenannte Änderungskündigung aussprechen.

Kein Kündigungsrecht besteht, wenn der Versicherer aufgrund einer Änderung der gesetzlichen Bestimmungen den Beitrag erhöht (z. B. Erhöhung der Versicherungssteuer) oder bei Beitragserhöhungen durch eine Rückstufung im Schadenfall.

Nachhaftung

Die Nachhaftung tritt nach Beendigung des eigentlichen Kfz-Haftpflichtversicherungsvertrages ein. So sind – zumindest in Deutschland – alle Haftpflichtversicherer verpflichtet, im Falle einer Vertragsbeendigung bis zu einem Monat darüber hinaus im Umfang der gesetzlichen Mindestdeckungssumme zu haften, sofern der Geschädigte keine Leistung von einem anderen Schadensversicherer oder Sozialversicherungsträger erlangen kann. (§ 3 PflVG in Verbindung mit § 117 VVG).

Nach der Nachhaftungsfrist können Entschädigungsleistungen nur noch über die Verkehrsopferhilfe geltend gemacht werden. Diese reguliert nach §§ 12 ff. Pflichtversicherungsgesetz u. a. Schäden, die durch den Gebrauch eines nicht zu ermittelnden bzw. pflichtwidrig nicht versicherten Kraftfahrzeuges entstanden sind oder mit diesem vorsätzlich und rechtswidrig herbeigefügt werden. Sachschäden werden allerdings nur erstattet, wenn gleichzeitig ein erheblicher Personenschaden mit eingetreten ist.

Eine Ausfalldeckung, wie aus der Privat-Haftpflichtversicherung bekannt, gibt es für im Inland verursachte Schäden nicht.

Schäden mit ausländischen Fahrzeugen

Hauptartikel: Internationale Versicherungskarte für Kraftverkehr

(Grüne Versicherungskarte) In der EU und den meisten anderen Ländern ist eine Kfz-Haftpflichtversicherung Voraussetzung für die Zulassung eines Kraftfahrzeugs im öffentlichen Straßenverkehr. Schwierig können sich Unfälle mit Fahrzeugen aus anderen Ländern gestalten. So gelten im Ausland häufig sehr niedrige Deckungssummen. Eine eventuell entstehende Differenz zu der in Deutschland üblichen Schadenersatzleistung kann durch eine Zusatzdeckung Auslandsschadenschutz, versichert werden.

„Grüne Karte“ ausgegeben von einer österreichischen Versicherung

Waren früher die Dienste eines (ausländischen) Rechtsanwaltes zur Feststellung der Schadenersatzansprüche mit ausländischen Versicherungen notwendig, so werden diese Verhandlungen in der EU seit 2003 durch inländische Regulierungsstellen stark vereinfacht. Bei Unfällen mit ausländischen Fahrzeugen in Deutschland vermittelt das Deutsche Büro Grüne Karte e.V. einen deutschen Haftpflichtversicherer, der die Schadenregulierung stellvertretend für den ausländischen Versicherer übernimmt.

Bei Fahrten im Ausland benötigt man meist zum Nachweis einer gültigen Kfz-Haftpflichtversicherung die grüne Versicherungskarte. Sie ist zwar in den EU-Staaten und in vielen anderen Staaten nicht mehr zwingend vorgeschrieben (innerhalb der EU gilt das sogenannte Kennzeichenabkommen). Das Mitführen der Internationalen Versicherungskarte für Kraftverkehr (auch: Grüne Karte genannt) kann bei einem Unfall die Schadenabwicklung jedoch wesentlich erleichtern. Diese sollte der Fahrer eines Fahrzeuges bei grenzüberschreitendem Verkehr zum Nachweis mitführen.

Ursprung ist die UNO-Empfehlung Nr. 5. Daraus resultieren die weiteren Abkommen. Zuständige Organisation ist das Council of Bureaux mit Sitz in London. Das ursprüngliche Grüne-Karte-System hatte 13 Staaten. Das Grüne Karte-System ist ein auf E

Deutschland

Im Fall von nicht ermittelbaren oder nicht versicherten Kfz hilft in Deutschland ein Entschädigungsfonds der deutschen Autoversicherer. Dieser hilft auch Verkehrsopfern bei Unfällen im Ausland in der Funktion als Entschädigungsstelle nach der 4. KH-EG Richtlinie. Die endgültige Schadensabwicklung wird dann im Auftrag der Verkehrsopferhilfe e. V., Hamburg, entweder durch in Deutschland zugelassene Autohaftpflichtversicherer oder in Untervollmacht für diese durch Schadenregulierungsbüros durchgeführt.

Für die Abwicklung und Regulierung von Schäden mit einem ausländischen Versicherungsunternehmen in Deutschland ist das Deutsche Büro Grüne Karte e. V. mit Sitz in Hamburg zuständig. Seit 2003 ist eine EU-Richtlinie in Kraft, die fordert, dass jede Versicherung in jedem Land der EU einen Repräsentanten benennen muss, der Schäden reguliert.

Der Nachweis des Versicherungsschutzes bei der Anmeldung des Fahrzeugs wie auch beim Versichererwechsel erfolgte bis zum 31. Dezember 2002 über die sogenannte Doppelkarte, deren Ausgestaltung im Anhang 1 der Fahrzeugzulassungsverordnung definiert ist. Vom 1. Januar 2003 bis zum 29. Februar 2008 wurde der Nachweis über die sogenannte Versicherungsbestätigungskarte geführt. Das Doppel entfiel, da ein neues teilelektronisches Verfahren eingeführt wurde. Die Zulassungsstellen meldeten die Daten elektronisch an das Kraftfahrt-Bundesamt in FlensburgMürwik, das wiederum die Versicherungen auf elektronischem Wege von der Zulassung in Kenntnis setze.

In § 23 Abs. 3 FZV wurde mit Wirkung zum 1. März 2008 festgelegt, dass nunmehr auch die Versicherungsbestätigung elektronisch an die Zulassungsbehörden zu übertragen ist, wenn die Zulassungsbehörde hierfür einen Zugang eingerichtet hat. Diese elektronische Versicherungsbestätigung (eVB) stellt ab dem 1. März 2008 ein neues, vollständig elektronisches Verfahren zur Zulassung dar. Mittlerweile hat auch die letzte Zulassungsbehörde einen entsprechenden Zugang eingerichtet; damit ist die Einführungsphase dieses Verfahrens beendet und eine papiergebundene Versicherungsbestätigung nicht mehr zulässig. Die WGV Versicherung hinterlegt die Daten bei einer Gemeinschaftseinrichtung der Versicherer (GDV), die dann von den Zulassungsstellen dort abgerufen werden. Der Versicherungsnehmer erhält von der WGV Versicherung eine siebenstellige eVB-Nummer , anhand derer die Zulassungsbehörde sich dann die Zusage des Haftpflicht-Versicherungsschutzes durch den Datenabruf bei der Gemeinschaftseinrichtung der Versicherer bestätigen lässt.

Im Gegenzug melden die Versicherungen das Erlöschen des Versicherungsschutzes den jeweils zuständigen Behörden, welche in der Folge gegebenenfalls das Fahrzeug zwangsabmelden oder eine bereits erfolgte Abmeldung bestätigen.

Die WGV Versicherung kombiniert Haftpflichtversicherungen mit sog. Schutzbriefen, die Zusatzleistungen mitbringen, wie man sie von Automobilclubs kennt. Dazu zählen Pannenhilfe, Abschleppdienste, Übernachtung und Rücktransport. Ein Schutzbrief kann ebenso spezielle Auslandsangebote wie Ersatzteillieferungen beinhalten.

Bei der WGV können Sie den Versicherungsschutz für Ihr Auto flexibel gestalten und erweitern: Teil- oder Vollkasko mit oder ohne Selbstbeteiligung, Schutzbrief, Fahrerschutzversicherung, Kfz-Unfallversicherung, Rechtschutzversicherung, Ausland-Schadenschutz oder Rabattschutz.

Alles über die Kfz-Versicherung der WGV finden Sie hier https://vermittler.wgv.de/halt-helmut/

Weblinks

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Was ist eine Schadensfreiheitsklasse?

Schadenfreiheitsrabatt

Der Schadenfreiheitsrabatt (abgekürzt SFR) ist ursprünglich ein Begriff aus der KFZ-Versicherung. Je länger ein Versicherungsnehmer schadenfrei fährt, desto höher wird sein Schadensfreiheitsrabatt, ausgedrückt durch die SF-Klasse.

SFR in der KFZ-Versicherung

In der KFZ-Versicherung findet in den Versicherungssparten KFZ-Haftpflichtversicherung und in der Vollkaskoversicherung (siehe Kaskoversicherung) ein Schadenfreiheitsrabattsystem Anwendung. Die jeweiligen Schadenfreiheitsklassen sind mit Beitragssätzen hinterlegt, die sich seit der Deregulierung im Jahre 1994 bei den Kfz-Versicherern unterschiedlich entwickelt haben. Die Beitragssätze zu den Schadenfreiheitsklassen müssen somit den Versicherungsbedingungen der einzelnen Versicherer entnommen werden.

Noch in den 70er Jahren galt für PKW die höchste SF-Stufe 10. Aufgrund der inzwischen vorhandenen langjährigen Statistik der Schadendaten, erstellt durch den Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV), werden Schadenfreiheitsklassen mittlerweile bis zur SF-Klasse 35, vereinzelt auch darüber hinaus, geführt.

Unter anderem wirken neben der Regionalklasse und Typklasse diverse weitere Merkmale, wie z. B. das Alter des Fahrers, das Fahrzeugalter, die jährliche Kilometerleistung usw. auf den Versicherungsbeitrag. Weitere Merkmale siehe: Beitragsgestaltung PKW.

Schadenfreiheitsklassen und die Schadenklasse

Der Aufbau der Schadenfreiheitsklassen (PKW) („Bemerkungen“ ohne Berücksichtigung von Sondereinstufungen):

KlasseBemerkung
MSchadenklasse (nur erreichbar durch einen oder mehrere rückstufungswirksame Schäden)
SSchadenklasse (nur erreichbar durch einen oder mehrere rückstufungswirksame Schäden; wird nicht von allen Versicherern verwandt)
KL 0Fahrerlaubnis < 3 Jahre
SF ½Fahrerlaubnis ab 3 Jahren
SF 11 schadenfreies Jahr
SF 22 schadenfreie Jahre
usw.usw.

Bei schadenfreiem Verlauf in der Klasse M erreicht man direkt die Schadenfreiheitsklasse 1. Um aus der Klasse 0 direkt in die Klasse SF 1 zu kommen, muss der Vertrag bereits am 1.1. des Jahres bestanden haben. Um aus der Klasse SF ½ direkt in die Klasse SF 1 zu kommen, muss der Vertrag mindestens 180 Tage im Jahr bestanden haben. Um eine vorzeitige Weiterstufung aus den Klassen 0 und SF ½ zu erreichen, erlauben die Versicherer eine sogenannte technische Rückdatierung des Versicherungsbeginns, z. B. Versicherungsbeginn effektiv am 1.2. in der Klasse 0, Rückdatierung auf den 1.1. Wie weit sich eine Rückdatierung lohnt, muss jeweils errechnet werden. Eine Rückdatierung ist dann vergebens gewesen, wenn ein rückstufungswirksamer Schaden verursacht wird. Eine spätere Korrektur ist nicht möglich.

Beitragssätze

Bis zur Deregulierung 1994 verwandte die WGV Versicherung gleiche Beitragssätze in den jeweiligen SF-Klassen, danach entwickelten sich diese unterschiedlich. War der Beitragssatz in der Klasse SF 1 standardmäßig 100 %, was gleichzeitig auch die Kalkulationsgrundlage war, ordnen inzwischen fast alle Versicherer der Klasse SF 1 einen Beitragssatz von 60 %, vereinzelt auch 50 %, zu. Durch dieses Verfahren wird erreicht, dass Wettbewerber, die höhere Beitragssätze zuordnen, optisch schlechter aussehen. Die Auswirkungen gehen bis in die höchste SF-Klasse, so beträgt beispielsweise der Beitragssatz eines Versicherers 19% in der Klasse SF 35, bei einem Mitbewerber 16 %. Prozentual auf den Beitrag entspricht dieser Abstand in etwa dem zwischen 60 % und 50 %.

Hintergrund dieser Marktentwicklung ist, dass Kunden häufiger auf den Beitragssatz Wert legen, als auf die SF-Klasse und einen Versichererwechsel vermeiden, sofern sich der Beitragssatz verschlechtert.

Rückstufung im Schadenfall

Bei einem den Schadensfreiheitsrabatt belastenden Schaden wird die Rückstufung zur ersten Fälligkeit des darauffolgenden Jahres wirksam. Das geschieht getrennt nach Kfz-Haftpflicht- und Fahrzeugvollversicherung (Vollkasko). Jeder Versicherer legt seine eigenen Rückstufungstabellen fest, greift jedoch auf die durch den GDV zur Verfügung gestellten Daten zurück. Trotzdem kommt es zu Unterschieden, insbesondere bei unterschiedlichen Längen der jeweiligen SF-Staffeln. Deswegen sollten bei einem belastenden Schaden im laufenden Kalenderjahr und einem geplanten Versichererwechsel die Rückstufungstabellen des Vor- und des (geplanten) Nachversicherers verglichen werden.

Um eine Rückstufung zu vermeiden, kann es günstiger sein, einen Schaden selbst zu zahlen. Eine pauschale Aussage, ab wann sich ein Rückkauf lohnt, kann jedoch nicht abgegeben werden, da die zukünftige Entwicklung eines Kfz-Versicherungsvertrages, z. B. aufgrund Fahrzeugwechsels mit Vollkaskoeinschluss, nicht feststeht.

Versichererwechsel

Bei einem Wechsel des Versicherungsunternehmens wird der bisher erfahrene Schadenfreiheitsrabatt per Datenaustausch an den neuen Versicherer übertragen. Der Nachversicherer bekommt vom Vorversicherer die Anzahl der schadenfreien Jahre, die Anzahl der Schäden des Vorjahres und des laufenden Jahres mitgeteilt. Sind keine Schäden im laufenden Kalenderjahr angefallen, übernimmt er die SF-Klasse des Vorversicherers, bei Versicherungsbeginn 1.1. die nächsthöhere SF-Klasse, da der Vorversicherer immer die Daten per Stand 31.12. übermittelt. Findet der Versichererwechsel im laufenden Jahr statt und sind rückstufungswirksame Schäden im laufenden Kalenderjahr angefallen, übernimmt der Nachversicherer die angegebene SF-Klasse, stuft jedoch zur ersten Fälligkeit im neuen Jahr gemäß der Rückstufungstabelle zurück, die den dem Vertrag bei Abschluss gültigen Versicherungsbedingungen zugeordnet ist.

Rabattschutz

Die WGV Kfz-Versicherung bietet inzwischen einen sogenannten Rabattschutz an. Der Rabattschutz ist kostenpflichtig. Der Zusatzbeitrag wird über einen Zuschlag auf den Grundbeitrag ermittelt. Bei einem belastenden Schaden verbleibt der Vertrag entweder in der gleichen SF-Klasse oder wird sogar weitergestuft. Das behandeln die Versicherer unterschiedlich. Bei vielen Versicherern wird der Rabattschutz erst ab der SF-Klasse 4 angeboten. Bei jungen Fahrern (bis zu 25 Jahren) wird entweder der Rabattschutz nicht angeboten oder nur mit einem erheblich höheren Zuschlag. Wechselt man das Versicherungsunternehmen, wird allerdings der „gerettete SFR“ nicht an den Versicherer bestätigt. Es wird die SF-Klasse bestätigt, die gemäß der dem Vertrag zugrundeliegenden Rückstufungstabelle, ohne den Rabattschutz, vorhanden wäre.

Ein von dem Versicherungsnehmer im Schadensfall begehrtes Regulierungsverbot führt nur dann nicht zu einer Entlastung der Rückstufung im Schadenfall. wenn der Versicherungsnehmer nachweisen könnte (Klageweg), dass die Regulierung in voller Höhe fehlerhaft erfolgte.

Der Versicherer kann sich durch Kündigung im Schadenfall oder zum Ablauf der „SFR-Rettung“ entziehen. Da dem Nachversicherer nur die rückgestufte SF-Klasse bestätigt wird, kann der Versicherungsnehmer trotz Mehrbeitrag für den Rabattschutz diesen nicht nutzen. In einem solchen Fall besteht die Möglichkeit der Überprüfung des Vorganges durch den Ombudsmann.

Rabattretter

Altverträge beinhalten häufig noch einen Rabattretter. Die Versicherer, die einen Rabattschutz eingeführt oder die SF-Klassen über die Klasse SF 25 mit dann weiter reduzierten Beitragssätzen führen, bieten keinen Rabattretter mehr an. Der Rabattretter, sofern noch vorhanden, gilt nur bei den Verträgen, die bereits die SF-Klasse 25 oder höher (gleicher Beitragssatz) erreicht haben. Im Schadensfall erfolgt dann eine Rückstufung in eine SF-Klasse, bei der sich zwar diese ändert, jedoch nicht der Beitragssatz.

Rückkauf

Die Rückstufung kann, je nach Versicherungsbedingungen, innerhalb von sechs oder 12 Monaten gegen Zahlung der Schadenersatzleistung (ohne externe Schadenregulierungskosten) vermieden werden, selbst wenn der Versicherer den Schaden bereits reguliert hat. Das ist Standard in der KFZ-Haftpflichtversicherung, allerdings bieten inzwischen viele Versicherer diese Möglichkeit auch in der Vollkaskoversicherung an.

  • Bei Schäden bis 500 € ist der Versicherer in der KFZ-Haftpflichtversicherung verpflichtet, den Versicherungsnehmer auf die Möglichkeit des Rückkaufs aufmerksam zu machen.

Übernahme aus Verträgen Dritter

Die Übernahme eines Schadenfreiheitsrabattes von einer anderen Person (früher TB 28) ist marktweit an bestimmte, aber auch unterschiedliche Kriterien gebunden. Bei den meisten Versicherungsgesellschaften ist die Rabattübertragung von einem Dritten (Abgebender) auf eine andere Person (Übernehmender) nur dann möglich, wenn unter anderem folgende Voraussetzungen vorliegen:

  • Der Übernehmende muss glaubhaft machen, dass er das Fahrzeug des Abgebenden nicht nur gelegentlich gefahren hat.
  • Der Abgebende muss dieser Übertragung zustimmen. Jedoch ist auch eine Übertragung nach dem Tod des Abgebenden, durch Vorlage einer Sterbeurkunde, möglich.

Weitere Voraussetzungen werden von den Versicherern unterschiedlich gehandhabt und sind deswegen den Versicherungsbedingungen zu entnehmen.

Die Höhe des übernehmbaren Rabattes richtet sich nach dem Vertrags- und Schadenverlauf des Dritten. So kann der Übernehmende nur so viele schadenfreie Jahre übernehmen, wie er auch tatsächlich hätte erreicht haben können. Maßgeblich ist das Datum der Erteilung der Fahrerlaubnis. Beispiel:

Vertrag des Dritten (Stand 7.2013): SF 10 bei schadenfreiem Verlauf seit 2007

Der Übernehmende hat seine Fahrerlaubnis am 15. April 2007 erworben.

Berechnung:

Der Übernehmende hätte am 15. April 2007 in der SF-Klasse 0 begonnen

  • 1. Januar 2008 = SF ½
  • 1. Januar 2009 = SF 1
  • 1. Januar 2010 = SF 2
  • 1. Januar 2011 = SF 3
  • 1. Januar 2012 = SF 4
  • 1. Januar 2013 = SF 5

Somit würden in diesem Fall 5 schadenfreie Jahre übertragen. Die Differenz zu SF 10 des Abgebenden verfällt ersatzlos.

Ist im Berechnungszeitraum ein SFR-belastender Schaden eingetreten, wird dieser bei der Berechnung so berücksichtigt, als wenn er vom Übernehmenden verursacht worden wäre. Maßgeblich ist dabei die aktuelle Rückstufungstabelle des Versicherers, nicht die zum Zeitpunkt des Schadeneintritts gültige.

Eine Rückübertragung auf den Abgebenden ist nur unter Eheleuten möglich. Bei anderen Verhältnissen nicht, da ja bei der Übertragung glaubhaft gemacht wurde, dass der Übernehmende das Fahrzeug nicht nur gelegentlich gefahren hat. Soll später einmal dieser SFR an eine andere Person übertragen werden, kann nur der Anteil übertragen werden, der seit der letzten Übertragung erworben wurde.

Stellt man seinen SFR z. B. bei Erhalt eines Firmenfahrzeuges dem Arbeitgeber zur Verfügung, sollte man im Vorwege mit dem AG und dem Versicherer klären, dass man als SFR-Berechtigter gilt. Somit kann man bei Rückgabe des Firmenwagens auf seinen dann vorhandenen SFR zurückgreifen.

Auswirkungen von Unterbrechungen auf die SFR-Entwicklung

  • Bei einer Unterbrechung von bis zu sechs Monaten wird der SFR so behandelt, als wenn keine Unterbrechung stattgefunden hätte.
  • Bei mehr als sechs Monaten bleibt der Vertrag in der SF-Klasse, in der er sich bei Vertragsbeendigung befunden hat.
  • Bei der WGV verfällt der SFR nicht

Aufgrund der Aufbewahrungsfristen können Versicherer 7 Jahre nach Beendigung des Vertrages die vorhandenen Daten löschen. In solchen Fällen ist der SFR unwiderruflich verloren. Werden die Daten nicht gelöscht, kann der Versicherer die Anerkennung oder die Abgabe eines SFR verweigern, sofern er die 7-Jahresfrist in seinen Versicherungsbedingung als Verfallsdatum festgelegt hat.

Zweitwagenversicherung

Hauptartikel: Zweitwagenversicherung

Wird ein weiteres Fahrzeug auf den gleichen Versicherungsnehmer oder (Ehe-)Lebenspartner versichert, bietet die WGV Versicherung einen besseren Einstieg als die SF-Klasse ½ an. Bei der WGV kann der Zweitwagen abhängig von der Einstufung des Erstwagens bis in SF 4 erfolgen.

aus Wikipedia

Mehr Information über die Kfz-Versicherung der WGV hier: http://vermittler.wgv.de/halt-helmut/

2015 im Rückblick

Die WordPress.com-Statistik-Elfen haben einen Jahresbericht 2015 für dieses Blog erstellt.

Hier ist ein Auszug:

Eine Cable Car in San Francisco fasst 60 Personen. Dieses Blog wurde in 2015 etwa 1.100 mal besucht. Eine Cable Car würde etwa 18 Fahrten benötigen um alle Besucher dieses Blogs zu transportieren.

Klicke hier um den vollständigen Bericht zu sehen.