Das Motorrad – Harley-Davidson

2003 Harley Davidson XL1200 Custom Anniversary Edition
CC BY-SA 3.0

Harley-Davidson Inc., gegründet 1903 als Harley-Davidson Motor Co., ist ein börsennotiertes Unternehmen (NYSE: HOG) in Milwaukee, Wisconsin (USA). Harley-Davidson, Inc. (Kurzform HD) ist für Ihre typischen Motorräder bekannt. Die Motorräder und die Marke Harley-Davidson genießen in Motorradfahrer-Kreisen vielfach Kultstatus.

President und Chief Executive Officer der Harley-Davidson, Inc. war bis Ende Februar 2020 Matthew Levatich. Die Außendarstellung des Unternehmens nehmen häufig der Senior Vice President und (bis 2012) Chief Styling Officer Willie G. Davidson sowie der Vice President of Core Customer Marketing William „Bill“ Davidson vor.

Marken und Geschäftsfelder

Harley-Davidson, Inc. ist gegenwärtig auf zwei Geschäftsfeldern aktiv. Die Harley-Davidson Motor Company produziert und vermarktet Motorräder der Marke Harley-Davidson sowie Ersatzteile, Zubehör (Custom Parts), Bekleidung und Merchandising-Artikel. Das Tochterunternehmen Harley-Davidson Financial Services, Inc. stellt Finanzdienstleistungen für Groß- und Einzelhändler, Versicherungsdienstleistungen für Händler und Motorradfahrer sowie allgemeine Finanzprodukte bereit.

Ferner hält es die Rechte an den Marken Buell und MotorClothes.

Die aktuellen Produktionsstätten für Harley-Davidson-Motorräder in den USA sind:

Zusätzlich unterhält Harley-Davidson Fabriken in Brasilien und Indien für den lokalen Markt.

Die Buell Motorcycle Company produzierte die Motorräder der Marke Buell, Teile und Zubehör und vermarktete eine eigene Bekleidungs- und Merchandising-Linie. Seit Ende 2009 ist die Produktion von Buell-Motorrädern eingestellt.

Während im amerikanischen Markt der Marktanteil von Harley-Davidson bei schweren Motorrädern (über 651 cm³) bei 57,2 % liegt, erreicht der Marktanteil in Europa in diesem Segment 13,3 %. Harley-Davidson verkaufte weltweit 247.625 Motorräder, der stärkste Markt sind nach wie vor die USA mit 160.477 verkauften Einheiten (Stand 2012).

Geschichte

William S. Harley war ab 1896 bei der Meiselbach Bicycle Factory in North Milwaukee tätig. Von 1901 bis 1903 arbeitete er mit Arthur Davidson bei der Pawling & Harnischfeger in Milwaukee, einem Elektromotoren-Hersteller, Harley als Technischer Zeichner und Davidson als Modellbauer.Als einschneidendes Erlebnis für Harley und Davidson wird vor allem der Auftritt der Schauspielerin Anna Held im Jahr 1901 genannt. Sie fuhr mit einem De-Dion-Bouton-Motordreirad durch die Straßen von Milwaukee.

Von 1901 an benutzten Harley und Davidson für ihre ersten Versuche Räumlichkeiten von Henry Melk, einem Eisenwarenhändler. 1903 bezogen sie ihre erste eigene Werkstatt, einen kleinen Schuppen hinter dem Haus der Familie Davidson in Milwaukee. Die Räumlichkeiten wurden knapp und die beiden Tüftler benötigten mehr Platz. Hilfe kam von Ole Evinrude. Diese geschäftlichen Verbindungen bestanden bis 1904. Später schlossen sich die Brüder William und Walter Davidson den beiden an. Harley-Davidson (1903) – das erste Motorrad von Bill Harley und Arthur Davidson (nach Stephen Wright)

Gründung von Harley-Davidson

William, Walter und Arthur Davidson, W. Harley (von links nach rechts) Harley-Davidson Fabrikhalle 1911

1907, am 17. September, wurde bei einem Notar die Harley-Davidson Motor Company of Milwaukee gegründet. Die Aufgabenverteilung war klar geregelt. Präsident wurde Walter Davidson, Sekretär und Verkaufsmanager Arthur Davidson, William Harley wurde Chefingenieur, William Davidson Vizepräsident und Produktionsleiter. Die Geschäftsanteile, bei einem Einlagevermögen von 14.200 US-Dollar, wurden folgendermaßen aufgeteilt: Walter Davidson: 50 Anteile, Arthur Davidson: 47 Anteile, William A. Davidson: 40 Anteile und William S. Harley: 5 Anteile. Begründet wurde dies vom Unternehmen damit, dass Walter Davidson eine Familie zu ernähren hatte, während William Harley studierte. Walter Davidson mit Modell 4 (1908)

1908 gewann Walter Davidson ein Verbrauchsrennen in der Hubraumklasse bis 30,5 ci über 50 Meilen, bei dem er mit dem Modell 4 (1908) „ein Quart und eine Fluid ounce“ (etwa 0,95 Liter) an Kraftstoff benötigte – dies entspricht einem Gesamtverbrauch von etwa 1,2 Liter auf 100 Kilometer. Der Erfolg von Walter Davidson (durch „Eile mit Weile“) wurde in ganzseitigen Anzeigen angepriesen.

Daraufhin folgten erste Aufträge für die Lieferung von Motorrädern für Polizei und die Bell Telephone Company. Die Firma beschäftigte 18 Mitarbeiter, zwei Jahre später waren es bereits 149. Im selben Jahr wurde ein größeres Anwesen an der Chestnut Street für die Produktion bezogen.

1912 wurde das neue Gebäude an der Juneau Avenue in Milwaukee bezogen.

Die 1960er

Ende der 50er Jahre waren die US-amerikanischen Modelle von Harley-Davidson nicht auf der Höhe der Zeit, was sich in zahlreichen Tests der Fachpresse niederschlug. Der bis 1965 gebaute Panhead-Motor war ein für damalige Verhältnisse simpler seitengesteuerter OHV-Motor mit 2 Ventilen pro Zylinder. Die Leistung von 55 PS aus 1200 cm³ war mit einer umgerechneten Literleistung von 45,83 PS nicht berauschend. Die Verkaufszahlen sanken. Um überleben zu können, wurde Harley-Davidson 1965 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, um dem Unternehmen frisches Kapital zum weiteren Bestehen zu verschaffen. Die Aktienmehrheit blieb im Besitz der Familie Davidson. 1966 war jedoch das Börsenkapital aufgebraucht, während die italienischen Werke nur Verluste erwirtschafteten. Auch konnten ihre veralteten Zweitakter gegen die etablierte europäische und die erblühende japanische Konkurrenz nicht bestehen. Der vorläufige Tiefpunkt war 1968 mit 26.748 gebauten und nur 15.475 verkauften Motorrädern erreicht.

Das AMF-Debakel (1969–1981)

Rettung in der Not versprach der Mischkonzern AMF (American Machine and Foundry Company) im Januar 1969. Auch unter deren Ägide blieb William H. Davidson zunächst bis 30. September 1973 geschäftsführender Präsident. Ihm folgten bis 1981 fünf Manager, denen es infolge ihrer mangelnden Branchenkenntnis trotz erheblicher Investitionen nicht gelang, Harley-Davidson dauerhaft in die Gewinnzone zu führen. Vor diesem Hintergrund wurden die 1960 erworbenen Anteile an den italienischen Werken 1978 an Cagiva verkauft. Dies geschah nicht zuletzt aus Gründen der Imagepflege, denn seit den 1970er Jahren war die Chopper-Bauform eine gewinnbringende Modeerscheinung im Motorradbau. Auch wenn die japanische Konkurrenz ebenfalls Chopper in ihr Programm aufnahm, so galt Harley-Davidson als deren Ursprung. Kleine Modelle mit Zweitaktmotor passten nicht ins Bild. Dass Harley-Davidson bis 1978 auch 50-cm³-Mokicks und Kleinkrafträder anbot, wird heute unter den Fans der Marke Harley-Davidson nicht gern angesprochen. Die Belegschaft wurde angesichts fragwürdiger Entscheidungen der durch AMF eingesetzten Geschäftsleitung, insbesondere im Hinblick auf die Modellpolitik, zunehmend unzufriedener. In der Folge sank die Produktqualität; es kam zuerst zu Bummelstreiks, danach zu ausgedehnten Arbeitsniederlegungen. AMF drohte im Gegenzug mit der Schließung.

Die 1980er

Stattdessen kam es im Juli 1981 zum Management-Buy-out durch eine dreizehnköpfige Gruppe ehemaliger Manager und Mitarbeiter der Firmenleitung um Vaughn Beals, Willie G. Davidson und Charles Thompson. Ihnen gelang es, mit Hilfe eines Kredits der Citigroup über 80 Millionen Dollar, die Motor Company zu übernehmen. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das einst blühende Unternehmen inmitten eines boomenden Motorradmarktes zum Sanierungsfall entwickelt. Hohe Produktionskosten, eine veraltete und nicht marktgerechte Produktpalette und Qualitätsmängel hatten zu einem erheblichen Imageverlust geführt. Demgegenüber verzeichneten die japanischen Motorradhersteller ein kräftiges Wachstum und erzielten Rekordgewinne, da sie die Wandlung des Motorrades vom ehemals kostengünstigen „Transportmittel des kleinen Mannes“ hin zum trendigen Lifestyleprodukt gestaltet hatten. Die Sanierung gelang nicht von heute auf morgen. Sie umfasste unter anderem eine Reorganisation des gesamten Managements und den Abbau von 43 Prozent der Arbeitsplätze auf nur noch 2000 Mitarbeiter. Viele Produktionsmethoden wurden überdacht und strikte Qualitätskontrollen eingeführt. Die umfangreichste Sanierungsmaßnahme bestand in der Entwicklung neuer, zeitgemäßer Produkte, verbunden mit einem Umsteuern beim Marketing. Aufgrund des Zeitbedarfs zur Entwicklung neuer Motoren und Fahrzeugkonzepte löste der Evolution-Motor (kurz: Evo) erst 1984 die betagten Shovelhead-Konstruktionen mit ihren Grauguss-Zylindern ab. Obgleich diese Maschine im Hinblick auf Qualität, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit einen deutlichen Fortschritt darstellte, verharrte sie konzeptionell weitgehend auf klassischem Niveau. Dank des erfolgreichen neuen Marketingkonzepts beeinträchtigte dieser Umstand den Verkaufserfolg nicht. Im Jahr 1983 wurde Harley-Davidson zudem durch die Regierung Reagan unterstützt, indem eine 45-prozentige Steuer auf importierte Motorrädern über 700 cm³ Hubraum erhoben wurde.

Der Börsengang

Im Jahre 1986 ging das Unternehmen an die Börse, um mit neuem Kapital einen wirtschaftlichen Aufschwung herbeizuführen. Die Umsätze stiegen in den Folgejahren durchschnittlich um 18 Prozent jährlich und es konnten aufgrund des Gewinns entsprechende Dividenden gezahlt werden.

Zu- und Verkäufe

Aermacchi

Rickman Aermacchi Harley-Davidson Ala d’Oro 408 GP aus der Königsklasse (ca. 1968)

Angang der 60 er Jahre beteiligte sich Harley-Davidson an dem italienischen Flugzeugbauer Alenia Aermacchi mit 50 %. Aermacchi hatte bereits 1948 mit dem Motorradbau begonnen. Dadurch erhoffte sich Harley-Davidson Fortschritte in der Verarbeitung von Aluminium, was in der Luftfahrtindustrie schon zu wesentlichen technischen Fortschritten geführt hatte. Die bei dieser Zusammenarbeit entstandenen Motorräder werden als Aermacchi Harley-Davidson bezeichnet. Einen der Glanzpunkte stellt dabei die Rickmann-Aermacchi Harley-Davidson 408 GP dar – ein, mit Hilfe von Rickman, entwickeltes Rennmotorrad für die 500-cm³-Klasse der Motorradweltmeisterschaft. 1978 wurden die Anteile am Aermacchi-Werk an Cagiva verkauft.

  • Schild Aermacchi Harley-Davidson
  • Aermacchi-Harley Davidson 250 Ala Verde (1959-1972), Aermacchi-Harley Davidson 350 TV (1971-1972) und Aermacchi 250 Chimera (1956-1961)
  • Aermacchi Harley-Davidson ala azzurra
  • Aermacchi Harley-Davidson No. 48
  • Aermacchi HD 125 RC
  • Aermacchi Harley-Davidson Baja 100 (1972)

Buell

1993 übernahm Harley-Davidson 49 % der Geschäftsanteile des Motorradherstellers Buell, der Harley-Motoren hinsichtlich der Leistung weiterentwickelte und sie in eigene sportliche Rahmen einbaute. Das erste gemeinsame Motorrad war die mit 218 Kilogramm verhältnismäßig leichte Buell S2 mit dem 1200er Sportster-Motor, der 76 PS (56 kW) bei 5200 min−1 leistete. 1996 folgte die Buell S1 mit 91 PS Leistung und 209 km/h Höchstgeschwindigkeit. 1997 übernahm Harley weitere 49 %, 2 % blieben bis 2003 beim Firmengründer Erik Buell. 1997 folgten die Modelle S3 und M2, 2002 die XB9S, 2004 die XB12S und 2007 die Buell 1125R mit einem von Rotax entwickelten wassergekühlten V2-Motor mit DOHC-Ventilsteuerung und 1125 cm³ Hubraum, der 146 PS (107 kW) bei 10.200 min−1 leistete. Am 30. Oktober 2009 schloss Harley-Davidson überraschend die Motorradfabrikation von Buell.

KTM-Gerüchte

1998 gab es Hinweise für eine Übernahme des österreichischen Motorradherstellers KTM durch Harley-Davidson, die sich jedoch nicht bestätigten.

MV-Agusta

Harley-Davidson übernahm im Juli 2008 die italienische MV-Agusta-Gruppe mit den Marken MV Agusta und Cagiva für 70 Millionen Euro einschließlich der Bankschulden. Claudio Castiglioni, früherer Besitzer von MV Agusta, kaufte am 6. August 2010 die Marke von Harley-Davidson zurück, Kaufpreis angeblich 3 Euro.

Baureihen

Harley Davidson 883 Sportster Iron
originally posted to Flickr as harley-davidson-sportster-iron-883-

Die Modellpalette von Harley-Davidson ist in sechs Baureihen gegliedert: Sportster, Dyna, Softail, V-Rod, Touring und CVO. Angetrieben werden diese sechs Baureihen von fünf Grundmotoren, die unter anderem durch unterschiedliche Bohrungs- und Hubvarianten mehrere Motorenkonfigurationen ergeben. Ein wesentlicher Unterschied zwischen diesen Baureihen besteht im jeweils eigenständigen Rahmen. Innerhalb der einzelnen Baureihen unterscheiden sich die Modelle durch unterschiedliche Anbauteile wie Lenker, Räder, Schutzbleche (Fender), Tanks und Sitzbänke, durch unterschiedliche Ausstattung mit zusätzlichen Anzeigeinstrumenten, Zusatzscheinwerfern sowie durch eine modellspezifische Farbpalette. Alle Modelle sind serienmäßig (die Sportster Iron 883 wahlweise) mit einem ABS von Brembo ausgerüstet. Zusätzlich bietet Harley-Davidson unter der Marke Custom Vehicle Operations (CVO) einige Sondermodelle an, die auf ausgewählten Serienmodellen basieren und im Jahresrhythmus von anderen Sondermodellen abgelöst werden. Sie unterscheiden sich durch unterschiedliche Anbauteile, Zusatzausstattung, Sonderlackierungen und meist leistungsstärkere Motoren mit vergrößertem Hubraum. Zur Unterscheidung der CVO-Sondermodelle wird an das Ende der Standard-Typenkennzeichnung die Buchstabenkombination SE für „Screamin’ Eagle“ angehängt (z. B. FXSBSE = CVO Breakout).

V-Rod
Remi Jouan – Photo taken by Remi Jouan
Einzelheiten zur Genehmigung
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Softail

Die Softail-Baureihe umfasst die Modelle Sport Glide, Street Bob, Slim, Low Rider, Heritage Classic, Fat Boy, Fat Bob, Softail Deluxe und Breakout. Sie werden angetrieben von einem Milwaukee-Eight-Motor.

Anfang der 1980er Jahre wurden Motorräder im Chopper-Look immer beliebter. In den USA war in diesem Zeitraum ein profitabler Handwerkszweig entstanden. Das entging der Geschäftsleitung von Harley-Davidson nicht. Customizer wie z. B. Arlen Ness befassten sich schon damals mit der individuellen Umgestaltung von Serienmotorrädern. Viele griffen und greifen als Ausgangsbasis für ihre Arbeiten auf alte Starr-Rahmen-Chassis (hardtail) zurück, da deren ungefedertes Heck eine schnörkellose Linienführung und eine geringe Sitzhöhe zulässt. Um dieser Form näher zu kommen, ohne zugleich die fahrtechnischen Nachteile und Komforteinbußen eines ungefederten Hinterrades in Kauf nehmen zu müssen, verwendete Harley-Davidson 1984 einem neuen Softail-Rahmen. Bei ihm sitzt das Hinterrad in einer Dreiecksschwinge aus Stahlrohr, wobei die beiden Federbeine näherungsweise waagerecht unter dem Getriebe versteckt sind. Nahezu unsichtbar übernehmen sie die Arbeit für ein Minimum an Komfort. Das Fahrwerk wurde von Bill Davis, einem Ingenieur aus St. Louis entwickelt. Er vergab eine Lizenz seines patentierten Rahmens an Harley-Davidson.

Bei der Softail Baureihe ist der Motor als integraler Bestandteil starr in den Rahmen geschraubt. HD hat auf die üblichen Schwingungsdämpfer, meist Silentblocke, verzichtet. In Kombination mit dem fehlenden Massenausgleich des Evolution-Motors war das Fahrerlebnis auf einer Evo-Softail durch starke Vibrationen geprägt. Diese konnten durchaus zu gelösten Schraubverbindungenen, abgerissenen Auspuffanlagen oder gebrochenen Schweißnähten führen. Die Softail-Modelle 2000 bis 2006 waren mit dem Twin-Cam-88B-Motor ausgestattet. Dieser hat zwei Ausgleichswellen (B für englisch Balancer), um die Vibrationen zu verringern. Die Softail-Modelle 2007 bis 2011 wurden mit dem hubraumstärkeren Twin-Cam-96B-Motor mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung ESPFI, aktivem Ansaug- und Auspuffsystem sowie Cruise-Drive-Sechsganggetriebe ausgerüstet. Seit dem Modelljahrgang 2014 bis 2017 haben alle Softail-Modelle den Twin-Cam-103B-Motor mit nunmehr auf 1690 cm³ erweitertem Hubraum. Ab 2018 werden alle Softail mit dem Milwaukee-Eight-Motor in 107 oder 114 ci ausgeliefert. Ehemalige Dyna-Modelle wie Street Bob wurden durch den Wegfall des Rahmens in die Softailfamilie integriert.

Dyna

Die Dyna-Baureihe umfasst die Modelle FXDC Dyna Super, Glide Custom, FXDB Dyna Street Bob, FXDWG Dyna Wide Glide, FXDF Dyna Fat Bob, FLD Switchback und Dyna Low Rider. Sie werden von einem Twin-Cam-103-Motor angetrieben. Die Dyna ist von den Softails durch die Hinterradfederung zu unterscheiden. Diese tritt bei der Dyna in Form von zwei deutlich sichtbaren Federbeinen hervor. Die Bezeichnung „Dyna“ leitet sich von dem englischen Begriff „dynamic“ (deutsch: dynamisch) ab.

1991 debütierte die FXDB „Sturgis“, das erste Modell, das den Buchstabenzusatz ‚D‘ im Typkürzel trug. Zu ihren Innovationen zählte ein neuer Rahmen. Das computerunterstützte Zeichnen (CAD) erlaubte neue Möglichkeiten des Fahrwerksbaue. Die Fahrstabilität konnte damit deutlich gesteigert werden. Seit 1999 wurde die Dyna-Baureihe vom seinerzeit neuen, nunmehr mit vibrationsgedämpft aufgehängtem Twin-Cam-88-Motor befeuert. Er hatte einen Ventiltrieb mit zwei Nockenwellen. 2006 überarbeitete Harley-Davidson die Baureihe, sie enthielt unter anderem einen verbesserten Rahmen, eine weiterentwickelte Vorderradgabel, das Cruise-Drive-Sechsganggetriebe, einen 160 Millimeter breiten Hinterradreifen sowie den Twin-Cam-96-Motor.

Seit 2006 haben die Dyna-Modelle als erste Big-Twin-Baureihe das oben erwähnte schrägverzahnte Sechsgang-Kassettengetriebe namens Cruise Drive, dessen sechster Gang als drehzahlsenkender Schongang ausgelegt, also so lang übersetzt ist, dass in ihm die Höchstgeschwindigkeit nicht erreicht wird. Offensichtlich besteht hier ein Zusammenhang mit der stetigen Verschärfung von Geräuschgrenzwerten auf zahlreichen Absatzmärkten, da bei der Modell-Homologation oft besondere Bedingungen vorgegeben sind – wie etwa die Überprüfung der Fahrgeräusch-Emission durch Messstreckenfahrt im zweithöchsten Gang. Je mehr Gänge ein Motorrad hat, desto geringer ist die Drehzahl und damit das Fahrgeräusch bei der Messfahrt.

Touring

Die Touring-Baureihe umfasst die Modelle Road King Classic (FLHRC), Street Glide (FLHX), Electra Glide Ultra Classic (FLHTCU), Ultra Classic Electra Glide (FLHTCUSE7) CVO, Electra Glide Ultra Limited (FLHTK), Road King (FLHRSE) CVO und Road Glide. Sie werden vom Milwaukee-Eight-107- oder Milwaukee-Eight-114-Motor (CVO) angetrieben.

Die Ursprünge der Touring-Baureihe ist schwer zu fassen. Harley-Davidson-Motorräder wurden schon in früheren Jahren für große Reisen eingesetzt. Zu den Klassikern dürfte die Electra Glide gehören. Sie ist ein typisches Tourenmotorrad. Ab 1965 war sie die erstes Harley-Davidson mit Elektrostarter. 1993 kamen die Road-King-Modelle im nostalgischen Design erstmals auf den Markt. Die Namen blieben, während die Technik der Maschinen über die Jahrzehnte mehrfach aktualisiert wurde. Ab dem Modelljahr 2012 wurden alle Touring-Modelle serienmäßig mit dem Twin-Cam-103-Motor ausgeliefert. Mit dem Modelljahrgang 2012 wurde die Touring-Baureihe erneut umfangreich überarbeitet. Unter dem Marketing Namen Project Rushmore gab es zahlreiche Detailänderungen in der Ausstattung, im Antrieb, im Fahrwerk sowie im Infotainment. Zu den wichtigsten Neuerungen gehörte der neue Twin-Cam-103-Motor. Zum Modelljahr 2017 wurde der Twin-Cam-Motor in den Touring-Modellen vom neu entwickelten Milwaukee-Eight abgelöst.

Je nach Modell haben die Touring-Typen neue Halogen-Doppelscheinwerfer oder neue Daymaker-LED-Scheinwerfer. Ebenfalls modellspezifisch wurden neue Infotainment-Systeme mit großem Farbbildschirm, Bluetooth-Konnektivität, Spracherkennung, Navigationssystem und Intercom eingeführt. Die neu gestaltete Verkleidung erhielt einen Splitstream-Luftkanal, der Turbulenzen im Kopfbereich unterbinden soll. Zusätzlich wurden das Gepäcksystem, die Gussräder, die Anzeigeinstrumente und die Lenkerarmaturen überarbeitet.

Sportster

Die Sportster-Baureihe umfasst die Modelle 883 Super Low (8XL883L), 883 Roadster (XL883R), Iron 883 (XL883N), Forty-Eight (XL1200X9), Seventy-Two (XL1200V), 1200 Custom (XL1200C) und die Custom „Limited Edition“ (XL1200CA)/(XL1200CB). Sie werden von einem Evolution-Sportster-Motor angetrieben. Für das Modelljahr 2018 wurden die neuen beziehungsweise überarbeiteten Sportster-Modelle Iron 1200 (XL1200N) und Forty-Eight Special (XL1200X) vorgestellt.

Die jüngste Sportster-Generation präsentierte Harley-Davidson im Modelljahr 2004. Seither haben alle Sportster einen stärkeren und in wesentlichen Bereichen überarbeiteten V2-Motor, der über Silentblöcke schwingungsgedämpft mit dem neu konstruierten, steiferen Rahmen verbunden ist. Das Getriebe mit schräg verzahnten Stirnrädern ist nach wie vor in das Kurbelgehäuse integriert. Zu ihrem fünfzigsten Geburtstag im Jahr 2007 erhielt die Sportster-Baureihe unter anderem eine elektronische Kraftstoffeinspritzung. Im Modelljahr 2008 erschien die 1200 Nightster im dunklen Custom-Look. 2009 kam die Iron 883 hinzu, die die Designmerkmale der Nightster mit der 883 Kubikzentimeter großen Motorvariante verbindet. Im Modelljahr 2010 wurde die Forty-Eight präsentiert, die mit 130 mm breitem MT90B16-Vorderreifen, nur 7,95 Liter fassendem Peanut-Tank, Einzelsitz und flachem Lenker den klassischen Bobber-Look der Nachkriegszeit zitiert. Seit dem Modelljahr 2014 sind alle Sportster-Varianten serienmäßig mit ABS ausgestattet, abgesehen von der Iron 883, für die ABS zuerst lediglich gegen Aufpreis, ab dem Modelljahr 2015 aber auch serienmäßig geliefert wurde.

Im Modelljahr 2008 eröffnete die XR1200 ein zweites, dynamischer orientiertes Sportster-Portfolio neben den XL-Modellen. Ihr Akzent liegt auf einem eng an der erfolgreichen Dirt-Track-Rennmaschine XR 750 orientierten Styling in Verbindung mit vergleichsweise hoher Fahrdynamik auf kurvigen Straßen. Sie wird angetrieben von einer speziellen Sportster-Motorvariante mit 1202 Kubikzentimetern Hubraum, Fallstrom-Kraftstoffeinspritzung und elektronisch gesteuertem aktivem Ansaugsystem. Der Motor leistet, ausgestattet mit diversen Bauteilen des Buell-Thunderstorm-Triebwerks, 67 kW (91 PS) bei 7.000 min−1 und entwickelt ein maximales Drehmoment von 100 Nm bei 3.700 min−1. Das Fahrwerk ist mit einer voluminösen Leichtmetall-Schwinge, einer Upside-down-Gabel und Nissin-Vierkolben-Festsattelbremsen ausgerüstet. Für das Modelljahr 2010 präsentierte Harley-Davidson eine mit vollständig einstellbaren Fahrwerkskomponenten und schwimmend gelagerten Bremsscheiben ausgerüstete Version des Motorrads, die XR1200X. Die Herstellung der bis dato sportlichsten XL wurde im Jahr 2012 eingestellt und die XR1200 ist seit Modelljahrgang 2013 nicht mehr im XL-Portfolio vertreten.

Street

Die Baureihe der Street umfasst die Modelle Street 750 und Street 500 (nicht in Deutschland erhältlich).

Trike Tri Glide

Harley-Davidson bietet die Tri Glide Ultra Classic mit dem 103-ci-Motor an. Das Trike hat eine Länge von 2,68 Meter, einen Radstand von 1,69 Meter und eine Masse von 540 Kilogramm (vollgetankt). 15-Zoll-Räder (205/65 R15) an der Hinterachse, 16 Zoll an der Vorderachse sowie die Ausstattung mit Rückwärtsgang und Tempomat lassen die Tri Glide an ein modernes Servi-Car erinnern.

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Motorrad

Ein Motorrad ist üblicherweise ein einspuriges Kraftfahrzeug mit zwei Rädern und einem oder zwei Sitzplätzen. Motorräder zeichnen sich durch ein im Verhältnis zum Pkw niedrigeres Leistungsgewicht aus. Die Motorleistung muss weniger Masse beschleunigen und das Fahrzeug hat einen geringeren Rollwiderstand, sodass leistungsstarke Serienmotorräder Beschleunigungswerte von 0 auf 100 km/h in 2,7 Sekunden erreichen können. Der Luftwiderstandsbeiwert von Motorrädern ist hingegen relativ hoch, sodass nur aerodynamisch perfektionierte Modelle Geschwindigkeiten von über 300 km/h erreichen können. Am 1. Januar 2018 waren in Deutschland insgesamt 4,4 Millionen Krafträder zugelassen, in der Schweiz (Stand 30. September 2016) 720.381 Motorräder.

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In Deutschland zählen Motorräder zur Kategorie Kraftrad (Kurzform: Krad), in der Schweiz lautet die entsprechende Bezeichnung Motorrad, soweit es sich nicht um Motorfahrräder, d. h. Mofas, handelt (Art. 14 VTS). Eine in Deutschland historische Bezeichnung ist Motorfahrrad oder auch Motorisiertes Fahrrad (Umgangssprachlich in der Schweiz auch als „Töffli“ bezeichnet).

Technikgeschichte

Reitwagen von Daimler (1885) Erstes Serien-Motorrad von Hildebrand und Wolfmüller (1894) FN-Vierzylinder mit Kardanwelle (1905)BMW R 32 (1923)

Die Geschichte des Motorrads ist zunächst die Geschichte des Fahrrads. Sie begann 1817 mit der „Laufmaschine“ von Karl Drais. In den 1860er-Jahren wurde die Tretkurbel erfunden. Pierre Michaux entwickelte 1869 das Dampfrad, das als Vorläufer des Motorrads gilt; Dampfräder wurden bis in die 1890er-Jahre in den USA hergestellt.

Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach konstruierten 1885 den Reitwagen, einen Versuchsträger für den schnelllaufenden mit Benzin betriebenen Ottomotor. Dieses Fahrzeug gilt – trotz seiner seitlichen Stützräder – als erstes Motorrad. Erstes Serienmotorrad mit Benzinmotor ist die Hildebrand & Wolfmüller von 1894. Dieser Hersteller verwendete erstmals das Wort „Motorrad“ und ließ es patentrechtlich schützen.[8] 1897 ging das De-Dion-Bouton-Motordreirad in Produktion, das erfolgreichste Motorfahrzeug vor der Jahrhundertwende. Im gleichen Jahr entwickelten die Gebrüder Werner in Frankreich ein Motorrad mit Frontantrieb. Mit der technischen Innovation des Spritzdüsenvergasers, einem Patent von Wilhelm Maybach von 1893, und der Magnetzündung, einem Patent von Robert Bosch von 1901, wurde das Motorrad wesentlich einfacher benutzbar.

1900 bis 1918

Die Entwicklung der Motorradtechnik wurde bis zum Ersten Weltkrieg nur von europäischen und amerikanischen Herstellern geprägt: 1902 stellte Griffon ein Motorrad mit V-Motor her. 1904 baute FN erste Motorräder mit Vierzylindermotor und Kardanwelle, Indian führte den Gasdrehgriff ein. 1905 erschienen die ersten Motorräder mit gefederter Vorderradaufhängung, ab 1909 gab es von Scott Zweitaktmotoren und Kickstarter. 1913 entwickelte Adalberto Garelli den Doppelkolbenmotor, eine besondere Bauform des Zweitaktmotors. 1914 bot Indian serienmäßig einen elektrischen Starter und eine elektrische Beleuchtung an.

Auch das Militär interessierte sich für das Motorrad. Bereits im Burenkrieg, später im Balkankrieg wurden Motorräder als Transportmittel eingesetzt. In größerer Zahl kam das Motorrad im Ersten Weltkrieg zum Einsatz. Wanderer und NSU waren die Hauptlieferanten für das kaiserliche Militär. Triumph, Douglas und Phelon & Moore waren auf britischer, Indian sowie Harley-Davidson auf amerikanischer Seite für die Militärproduktion zuständig. Der Haupteinsatz war die Nachrichtenübermittlung durch Meldefahrer sowie Krankentransporte mit Beiwagen. Das erste Unternehmen, das in den USA Motorräder im industriellen Maßstab herstellte, war Indian – von 1913 bis 1917 der größte Motorradhersteller der Welt.

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1918 bis 1945

In der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg entwickelte sich Harley-Davidson zum größten Motorradhersteller der Welt; in Deutschland begannen zahlreiche Unternehmen mit der Motorradproduktion, darunter bekannte Namen wie DKW (1922) und BMW (1923). In den 1920er-Jahren begann auch die außermilitärische Verbreitung von Motorrädern mit Beiwagen. 1928 wurde DKW – bedingt durch die veränderten Steuergesetze und die Einführung der Umkehrspülung beim Zweitaktmotor – größter Motorradhersteller der Welt. Der Zweitaktboom sorgte dafür, dass bereits 1932 in Deutschland mehr Kleinkrafträder als Motorräder zugelassen waren.[10] Gilera verwendete 1934 erstmals einen quer eingebauten Vierzylinder-Viertaktmotor in der Rennmaschine „Rondine“.[11] 1935 stellte BMW die Teleskopgabel vor, im selben Jahr baute der japanische Hersteller Koto Trading Company, eine Tochterfirma von Sankyo, erstmals die Harley-Davidson Flathead in Lizenz nach. Koto Trading war damit der erste japanische Motorradhersteller. Honda (1948), Suzuki (1952), Yamaha (1954) und Kawasaki (1961) bauten erst nach dem Zweiten Weltkrieg Motorräder.

1920 stellte Ernest Walker in Daytona auf einer Indian mit 167,67 km/h den ersten von der FICM anerkannten Geschwindigkeitsweltrekord auf. Bis 1937 wurde der Geschwindigkeitsrekord u. a. durch Motoraufladung auf über 279,5 km/h (durch Ernst Jakob Henne) gesteigert. Auch Zweitaktmotoren erhielten über die Kolbenladepumpe eine Leistungssteigerung, so unter anderem bei DKW.

Im Zweiten Weltkrieg wurde das Motorrad in großem Maß eingesetzt. Alle kriegsführenden Nationen stellten ihre Produktion auf militärische Zweiräder um. Die amerikanische Motorradindustrie, vertreten durch Harley-Davidson und Indian, produzierte über 300.000 Motorräder, die britische Industrie 425.000 Motorräder für die Alliierten. Auf deutscher Seite wurden spezielle Beiwagenmotorräder wie die Zündapp KS 750 und die BMW R 75 entwickelt.

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1945 bis 1969

Das meist kopierte Motorrad der Welt: eine DKW RT 125, 1939–1965

Das Motorrad diente in der Nachkriegszeit als „erschwinglicher Autoersatz“. Die Motorräder sollten möglichst robust, zuverlässig und einfach konstruiert sein. Der Journalist Ernst Leverkus nannte entsprechende Modelle „Westerwaldmotorräder“ und führte als Beispiele die Ardi B 250, BMW R 24, NSU 251 OSL, Triumph BDG, Victoria KR 25 und Zündapp dB 201 an. In der DDR entsprachen die MZ-Maschinen noch bis 1990 diesem Profil eines zweckmäßigen Motorrads. Die 1938 von DKW eingeführte Hubraumklasse von 125 cm³ setzte sich seinerzeit schnell als Standard für kleinere Motorräder durch. In der Nachkriegszeit wurden Maschinen dieser Klasse infolge der beschränkten Möglichkeiten häufig überbelastet, für schwere Transporte oder größere Urlaubsreisen verwendet. In Deutschland brachte nach 1945 erstmals Maico 1949 eine 150-cm³-Maschine heraus, bald darauf zogen andere Hersteller wie Riedel, Adler, Ilo, Fichtel & Sachs und Dürkopp nach. Mit zunehmendem Wohlstand wurden auch Motorräder mit noch größerem Hubraum erschwinglich; die ab 1952 gebaute NSU Max wurde eines der populärsten Motorräder der 250er-Klasse. Gleichzeitig profilierte sich das Kleinkraftrad als kleines Motorrad mit 50 cm³. 1955 wurde NSU mit einer Jahresproduktion von 70.214 Motorrädern, 228.369 Mopeds und 45.747 Fahrrädern seinerzeit größter Zweiradhersteller der Welt.

Bis 1957 (Bundesrepublik Deutschland) beziehungsweise 1989 (DDR) gab es in Deutschland mehr Motorräder als Autos. In dieser Bevorzugung unterschieden sich die deutschen Verhältnisse deutlich von denen in den USA und den westeuropäischen Nachbarländern. 1958 führte Ducati eine Variante der desmodromischen Ventilsteuerung ein. Konstruiert wurde diese bis heute gebaute Zwangssteuerung von dem Italiener Fabio Taglioni.

In den 1960er-Jahren verringerte sich die Motorradnachfrage und -produktion im Zeitalter des Wirtschaftswunders beständig; das Motorrad als reines Transportmittel war weitgehend vom inzwischen erschwinglichen vollwertigen Pkw abgelöst worden. Um 1969 wurden die niedrigsten Produktions- und Zulassungszahlen von Motorrädern verzeichnet. Die deutsche Motorradindustrie lag am Boden, viele Hersteller gab es bereits nicht mehr. Nur BMW stellte noch – mit vierstelligen Produktionszahlen – Motorräder mit großem Hubraum her.

In der DDR entwickelte sich der Motorradsektor abweichend. Infolge einer unzureichenden Versorgung mit Pkw bei gleichzeitig recht attraktiver und besser verfügbarer Zweiradmodelle vergrößerte sich dieser Sektor immer weiter; MZ wuchs zum weltweit größten Motorradhersteller aus, und Simson zum größten Hersteller von Kleinkrafträdern Deutschlands. Dabei wurden die Anfang der 1950er-Jahre dominierenden Marktverhältnisse aus 50er, 125/150er und 250er Hubraumklasse bis 1990 beibehalten. Die Produktion von Viertakt-Maschinen, die ausbaufähig für größeren Hubraum gewesen wären, wurde 1961 aus politischen Gründen beendet.

1969 bis heute

Honda CB 750 FourSuzuki Hayabusa

Die japanische Motorradindustrie stellte 1972 jährlich über 3,5 Millionen Motorräder her, während im selben Jahr Deutschland einen Tiefstand von nur 198.221 zugelassenen Motorrädern aufwies. Honda wurde Weltmarktführer; das Kleinmotorrad Honda Super Cub war das weltweit meistgebaute Kraftfahrzeug. Den japanischen Herstellern gelang es, dem Zweirad eine neue Bedeutung als „Sport-, Hobby- und Freizeitgerät“ zu geben.

1969 stellte Honda mit der CB750 Four ein richtungsweisendes Motorrad mit einem quer eingebauten Vierzylinder-Viertaktmotor und hydraulisch betätigter Scheibenbremse am Vorderrad vor, 1972 folgte die Kawasaki 900 als das erste moderne Superbike.

1976 lieferte Van Veen bei der OCR 1000 die erste elektronische Zündung.

1980 bot Kawasaki bei der Z1000 Fuel Injection die erste elektronisch geregelte Saugrohreinspritzung bei einem Serienmotorrad an.

Im selben Jahr gab es bei Harley-Davidson den ersten Zahnriemenantrieb auf Primär- und Sekundärseite.

1981 stellte Honda die CX 500 Turbo vor, das erste Serienmotorrad mit Abgasturbolader.

1985 stellte Suzuki mit der GSX-R 750 das erste kompromisslos aus dem Rennsport abgeleitete Serienmotorrad vor und definierte damit die Klasse der Supersportler.

1988 gab es bei BMW das erste Antiblockiersystem für Motorräder als Option und 1992 erstmals eine Traktionskontrolle bei der Honda Pan European.

1999 erschien das erste über 300 km/h schnelle Serienmotorrad, die Suzuki Hayabusa 1300, 2006 das erste Dreirad mit Schwenk-Mechanismus (Leaning Multi Wheeler), die Piaggio MP3. 2007 brachte Honda bei seiner Gold Wing einen Motorradairbag und 2014 die KTM AG bei ihrer 1190 Adventure die Motorcycle Stability Control (MSC) eine elektronische Stabilitätskontrolle von Bosch.

Entwicklung der Bauarten

In der Anfangszeit der Motorradentwicklung gab es nur eine Kategorie, das Motorfahrrad. 1902 entstanden die ersten für einen bestimmten Zweck gebauten Motorräder, die Rennmotorräder, sowie 1903 die Motorräder mit Beiwagen. 1909 erschienen erste Geländemotorräder, um 1914 erste Trialmaschinen. Im Laufe der Jahre erfuhren Straßenmotorräder technische Veränderungen, sodass spezifische Bezeichnungen entstanden. Im Laufe des 20. Jahrhunderts entstanden immer wieder spezielle Bauformen.

Kleine Motorräder

Mofas (Motorfahrrad), Mopeds (Motorpedalfahrzeug), Mokicks und Kleinkrafträder sind motorisierte Zweiräder, die eine geringe Leistung und eine geringere Fahrerlaubnisvoraussetzung haben. Mopeds und Mofas sind mit Pedalen ausgerüstet, genau wie Fahrräder mit Hilfsmotor. Einer der bedeutendsten Hersteller war Kreidler, der den heute noch gültigen Weltrekord für Kleinmotorräder bis 50 cm³ hält. 1977 wurde der Niederländer Henk van Kessel auf einer Kreidler Black Arrow mit einem Mittelwert von 221,586 km/h auf der A50 bei Apeldoorn gemessen. Sehr kleine Motorräder, sogenannte Pocket Bikes, sind nicht für den Straßenverkehr zugelassen.

Motorradgespann

DKW-Gespann von 1956 im museum mobile in Ingolstadt

Motorradgespanne bestehen aus einem Motorrad und einem seitlich angebrachten Beiwagen, auch Seitenwagen genannt. Sie haben üblicherweise drei Räder, typischerweise in asymmetrischer Anordnung.

Quad

Quads zählen nicht zu Motorrädern, auch wenn Motoren und Bedienungselemente ähnlich sind und Hersteller aus dem Motorradbau kommen. In Deutschland können sie mit dem Autoführerschein gefahren werden, im Gegensatz zu Trikes, für die seit 19. Januar 2013 ein Motorradführerschein erforderlich ist.

aus: Wikipedia

Motorradversicherung

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Was ist eine Schadensfreiheitsklasse?

Schadenfreiheitsrabatt

Der Schadenfreiheitsrabatt (abgekürzt SFR) ist ursprünglich ein Begriff aus der KFZ-Versicherung. Je länger ein Versicherungsnehmer schadenfrei fährt, desto höher wird sein Schadensfreiheitsrabatt, ausgedrückt durch die SF-Klasse.

SFR in der KFZ-Versicherung

In der KFZ-Versicherung findet in den Versicherungssparten KFZ-Haftpflichtversicherung und in der Vollkaskoversicherung (siehe Kaskoversicherung) ein Schadenfreiheitsrabattsystem Anwendung. Die jeweiligen Schadenfreiheitsklassen sind mit Beitragssätzen hinterlegt, die sich seit der Deregulierung im Jahre 1994 bei den Kfz-Versicherern unterschiedlich entwickelt haben. Die Beitragssätze zu den Schadenfreiheitsklassen müssen somit den Versicherungsbedingungen der einzelnen Versicherer entnommen werden.

Noch in den 70er Jahren galt für PKW die höchste SF-Stufe 10. Aufgrund der inzwischen vorhandenen langjährigen Statistik der Schadendaten, erstellt durch den Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV), werden Schadenfreiheitsklassen mittlerweile bis zur SF-Klasse 35, vereinzelt auch darüber hinaus, geführt.

Unter anderem wirken neben der Regionalklasse und Typklasse diverse weitere Merkmale, wie z. B. das Alter des Fahrers, das Fahrzeugalter, die jährliche Kilometerleistung usw. auf den Versicherungsbeitrag. Weitere Merkmale siehe: Beitragsgestaltung PKW.

Schadenfreiheitsklassen und die Schadenklasse

Der Aufbau der Schadenfreiheitsklassen (PKW) („Bemerkungen“ ohne Berücksichtigung von Sondereinstufungen):

KlasseBemerkung
MSchadenklasse (nur erreichbar durch einen oder mehrere rückstufungswirksame Schäden)
SSchadenklasse (nur erreichbar durch einen oder mehrere rückstufungswirksame Schäden; wird nicht von allen Versicherern verwandt)
KL 0Fahrerlaubnis < 3 Jahre
SF ½Fahrerlaubnis ab 3 Jahren
SF 11 schadenfreies Jahr
SF 22 schadenfreie Jahre
usw.usw.

Bei schadenfreiem Verlauf in der Klasse M erreicht man direkt die Schadenfreiheitsklasse 1. Um aus der Klasse 0 direkt in die Klasse SF 1 zu kommen, muss der Vertrag bereits am 1.1. des Jahres bestanden haben. Um aus der Klasse SF ½ direkt in die Klasse SF 1 zu kommen, muss der Vertrag mindestens 180 Tage im Jahr bestanden haben. Um eine vorzeitige Weiterstufung aus den Klassen 0 und SF ½ zu erreichen, erlauben die Versicherer eine sogenannte technische Rückdatierung des Versicherungsbeginns, z. B. Versicherungsbeginn effektiv am 1.2. in der Klasse 0, Rückdatierung auf den 1.1. Wie weit sich eine Rückdatierung lohnt, muss jeweils errechnet werden. Eine Rückdatierung ist dann vergebens gewesen, wenn ein rückstufungswirksamer Schaden verursacht wird. Eine spätere Korrektur ist nicht möglich.

Beitragssätze

Bis zur Deregulierung 1994 verwandte die WGV Versicherung gleiche Beitragssätze in den jeweiligen SF-Klassen, danach entwickelten sich diese unterschiedlich. War der Beitragssatz in der Klasse SF 1 standardmäßig 100 %, was gleichzeitig auch die Kalkulationsgrundlage war, ordnen inzwischen fast alle Versicherer der Klasse SF 1 einen Beitragssatz von 60 %, vereinzelt auch 50 %, zu. Durch dieses Verfahren wird erreicht, dass Wettbewerber, die höhere Beitragssätze zuordnen, optisch schlechter aussehen. Die Auswirkungen gehen bis in die höchste SF-Klasse, so beträgt beispielsweise der Beitragssatz eines Versicherers 19% in der Klasse SF 35, bei einem Mitbewerber 16 %. Prozentual auf den Beitrag entspricht dieser Abstand in etwa dem zwischen 60 % und 50 %.

Hintergrund dieser Marktentwicklung ist, dass Kunden häufiger auf den Beitragssatz Wert legen, als auf die SF-Klasse und einen Versichererwechsel vermeiden, sofern sich der Beitragssatz verschlechtert.

Rückstufung im Schadenfall

Bei einem den Schadensfreiheitsrabatt belastenden Schaden wird die Rückstufung zur ersten Fälligkeit des darauffolgenden Jahres wirksam. Das geschieht getrennt nach Kfz-Haftpflicht- und Fahrzeugvollversicherung (Vollkasko). Jeder Versicherer legt seine eigenen Rückstufungstabellen fest, greift jedoch auf die durch den GDV zur Verfügung gestellten Daten zurück. Trotzdem kommt es zu Unterschieden, insbesondere bei unterschiedlichen Längen der jeweiligen SF-Staffeln. Deswegen sollten bei einem belastenden Schaden im laufenden Kalenderjahr und einem geplanten Versichererwechsel die Rückstufungstabellen des Vor- und des (geplanten) Nachversicherers verglichen werden.

Um eine Rückstufung zu vermeiden, kann es günstiger sein, einen Schaden selbst zu zahlen. Eine pauschale Aussage, ab wann sich ein Rückkauf lohnt, kann jedoch nicht abgegeben werden, da die zukünftige Entwicklung eines Kfz-Versicherungsvertrages, z. B. aufgrund Fahrzeugwechsels mit Vollkaskoeinschluss, nicht feststeht.

Versichererwechsel

Bei einem Wechsel des Versicherungsunternehmens wird der bisher erfahrene Schadenfreiheitsrabatt per Datenaustausch an den neuen Versicherer übertragen. Der Nachversicherer bekommt vom Vorversicherer die Anzahl der schadenfreien Jahre, die Anzahl der Schäden des Vorjahres und des laufenden Jahres mitgeteilt. Sind keine Schäden im laufenden Kalenderjahr angefallen, übernimmt er die SF-Klasse des Vorversicherers, bei Versicherungsbeginn 1.1. die nächsthöhere SF-Klasse, da der Vorversicherer immer die Daten per Stand 31.12. übermittelt. Findet der Versichererwechsel im laufenden Jahr statt und sind rückstufungswirksame Schäden im laufenden Kalenderjahr angefallen, übernimmt der Nachversicherer die angegebene SF-Klasse, stuft jedoch zur ersten Fälligkeit im neuen Jahr gemäß der Rückstufungstabelle zurück, die den dem Vertrag bei Abschluss gültigen Versicherungsbedingungen zugeordnet ist.

Rabattschutz

Die WGV Kfz-Versicherung bietet inzwischen einen sogenannten Rabattschutz an. Der Rabattschutz ist kostenpflichtig. Der Zusatzbeitrag wird über einen Zuschlag auf den Grundbeitrag ermittelt. Bei einem belastenden Schaden verbleibt der Vertrag entweder in der gleichen SF-Klasse oder wird sogar weitergestuft. Das behandeln die Versicherer unterschiedlich. Bei vielen Versicherern wird der Rabattschutz erst ab der SF-Klasse 4 angeboten. Bei jungen Fahrern (bis zu 25 Jahren) wird entweder der Rabattschutz nicht angeboten oder nur mit einem erheblich höheren Zuschlag. Wechselt man das Versicherungsunternehmen, wird allerdings der „gerettete SFR“ nicht an den Versicherer bestätigt. Es wird die SF-Klasse bestätigt, die gemäß der dem Vertrag zugrundeliegenden Rückstufungstabelle, ohne den Rabattschutz, vorhanden wäre.

Ein von dem Versicherungsnehmer im Schadensfall begehrtes Regulierungsverbot führt nur dann nicht zu einer Entlastung der Rückstufung im Schadenfall. wenn der Versicherungsnehmer nachweisen könnte (Klageweg), dass die Regulierung in voller Höhe fehlerhaft erfolgte.

Der Versicherer kann sich durch Kündigung im Schadenfall oder zum Ablauf der „SFR-Rettung“ entziehen. Da dem Nachversicherer nur die rückgestufte SF-Klasse bestätigt wird, kann der Versicherungsnehmer trotz Mehrbeitrag für den Rabattschutz diesen nicht nutzen. In einem solchen Fall besteht die Möglichkeit der Überprüfung des Vorganges durch den Ombudsmann.

Rabattretter

Altverträge beinhalten häufig noch einen Rabattretter. Die Versicherer, die einen Rabattschutz eingeführt oder die SF-Klassen über die Klasse SF 25 mit dann weiter reduzierten Beitragssätzen führen, bieten keinen Rabattretter mehr an. Der Rabattretter, sofern noch vorhanden, gilt nur bei den Verträgen, die bereits die SF-Klasse 25 oder höher (gleicher Beitragssatz) erreicht haben. Im Schadensfall erfolgt dann eine Rückstufung in eine SF-Klasse, bei der sich zwar diese ändert, jedoch nicht der Beitragssatz.

Rückkauf

Die Rückstufung kann, je nach Versicherungsbedingungen, innerhalb von sechs oder 12 Monaten gegen Zahlung der Schadenersatzleistung (ohne externe Schadenregulierungskosten) vermieden werden, selbst wenn der Versicherer den Schaden bereits reguliert hat. Das ist Standard in der KFZ-Haftpflichtversicherung, allerdings bieten inzwischen viele Versicherer diese Möglichkeit auch in der Vollkaskoversicherung an.

  • Bei Schäden bis 500 € ist der Versicherer in der KFZ-Haftpflichtversicherung verpflichtet, den Versicherungsnehmer auf die Möglichkeit des Rückkaufs aufmerksam zu machen.

Übernahme aus Verträgen Dritter

Die Übernahme eines Schadenfreiheitsrabattes von einer anderen Person (früher TB 28) ist marktweit an bestimmte, aber auch unterschiedliche Kriterien gebunden. Bei den meisten Versicherungsgesellschaften ist die Rabattübertragung von einem Dritten (Abgebender) auf eine andere Person (Übernehmender) nur dann möglich, wenn unter anderem folgende Voraussetzungen vorliegen:

  • Der Übernehmende muss glaubhaft machen, dass er das Fahrzeug des Abgebenden nicht nur gelegentlich gefahren hat.
  • Der Abgebende muss dieser Übertragung zustimmen. Jedoch ist auch eine Übertragung nach dem Tod des Abgebenden, durch Vorlage einer Sterbeurkunde, möglich.

Weitere Voraussetzungen werden von den Versicherern unterschiedlich gehandhabt und sind deswegen den Versicherungsbedingungen zu entnehmen.

Die Höhe des übernehmbaren Rabattes richtet sich nach dem Vertrags- und Schadenverlauf des Dritten. So kann der Übernehmende nur so viele schadenfreie Jahre übernehmen, wie er auch tatsächlich hätte erreicht haben können. Maßgeblich ist das Datum der Erteilung der Fahrerlaubnis. Beispiel:

Vertrag des Dritten (Stand 7.2013): SF 10 bei schadenfreiem Verlauf seit 2007

Der Übernehmende hat seine Fahrerlaubnis am 15. April 2007 erworben.

Berechnung:

Der Übernehmende hätte am 15. April 2007 in der SF-Klasse 0 begonnen

  • 1. Januar 2008 = SF ½
  • 1. Januar 2009 = SF 1
  • 1. Januar 2010 = SF 2
  • 1. Januar 2011 = SF 3
  • 1. Januar 2012 = SF 4
  • 1. Januar 2013 = SF 5

Somit würden in diesem Fall 5 schadenfreie Jahre übertragen. Die Differenz zu SF 10 des Abgebenden verfällt ersatzlos.

Ist im Berechnungszeitraum ein SFR-belastender Schaden eingetreten, wird dieser bei der Berechnung so berücksichtigt, als wenn er vom Übernehmenden verursacht worden wäre. Maßgeblich ist dabei die aktuelle Rückstufungstabelle des Versicherers, nicht die zum Zeitpunkt des Schadeneintritts gültige.

Eine Rückübertragung auf den Abgebenden ist nur unter Eheleuten möglich. Bei anderen Verhältnissen nicht, da ja bei der Übertragung glaubhaft gemacht wurde, dass der Übernehmende das Fahrzeug nicht nur gelegentlich gefahren hat. Soll später einmal dieser SFR an eine andere Person übertragen werden, kann nur der Anteil übertragen werden, der seit der letzten Übertragung erworben wurde.

Stellt man seinen SFR z. B. bei Erhalt eines Firmenfahrzeuges dem Arbeitgeber zur Verfügung, sollte man im Vorwege mit dem AG und dem Versicherer klären, dass man als SFR-Berechtigter gilt. Somit kann man bei Rückgabe des Firmenwagens auf seinen dann vorhandenen SFR zurückgreifen.

Auswirkungen von Unterbrechungen auf die SFR-Entwicklung

  • Bei einer Unterbrechung von bis zu sechs Monaten wird der SFR so behandelt, als wenn keine Unterbrechung stattgefunden hätte.
  • Bei mehr als sechs Monaten bleibt der Vertrag in der SF-Klasse, in der er sich bei Vertragsbeendigung befunden hat.
  • Bei der WGV verfällt der SFR nicht

Aufgrund der Aufbewahrungsfristen können Versicherer 7 Jahre nach Beendigung des Vertrages die vorhandenen Daten löschen. In solchen Fällen ist der SFR unwiderruflich verloren. Werden die Daten nicht gelöscht, kann der Versicherer die Anerkennung oder die Abgabe eines SFR verweigern, sofern er die 7-Jahresfrist in seinen Versicherungsbedingung als Verfallsdatum festgelegt hat.

Zweitwagenversicherung

Hauptartikel: Zweitwagenversicherung

Wird ein weiteres Fahrzeug auf den gleichen Versicherungsnehmer oder (Ehe-)Lebenspartner versichert, bietet die WGV Versicherung einen besseren Einstieg als die SF-Klasse ½ an. Bei der WGV kann der Zweitwagen abhängig von der Einstufung des Erstwagens bis in SF 4 erfolgen.

aus Wikipedia

Mehr Information über die Kfz-Versicherung der WGV hier: http://vermittler.wgv.de/halt-helmut/

Wissenswertes über die eVB-Nummer

Ohne Versicherungsbestätigung keine Autozulassung – so einfach ist es heute. Wie Kfz-Fahrer die elektronische Versicherungsbestätigung (eVB) bekommen und wann sie diese benötigen – hier die Antwort auf die wichtigsten Fragen dazu.

Wozu brauche ich eine eVB-Nummer?

Ohne eine Kfz-Haftpflichtversicherung darf in Deutschland kein Kraftfahrzeug auf der Straße fahren, zugelassen werden Fahrzeuge daher nur mit einem Versicherungsnachweis. Die eVB-Nummer liefert der Zulassungsstelle den Nachweis vom Kfz-Versicherer, dass das Fahrzeug tatsächlich versichert ist.

Wozu brauche ich eine eVB-Nummer?

Die eVB-Nummer ist notwendig, 

  • wenn das Auto technisch verändert wurde;
  • wenn der Fahrzeughalter in einen anderen Zulassungsbezirk umgezogen ist;
  • wenn der Halter eines Fahrzeugs wechselt;
  • wenn Sie ein Kurzzeitkennzeichen beantragen möchten;
  • wenn ein stillgelegtes Fahrzeug wieder zugelassen werden soll.

Wer seinen Kfz-Versicherer wechselt muß nur seine Autoversicherung kündigen , benötigt keine eVB-Nummer – die WGV Versicherung übermittelt die eVB-Nummer an die Zulassungsstelle. Beim Versichererwechsel steht Ihnen WGV Berater Helmut Halt mit Rat und Tat zur Seite

Wo bekomme ich eine eVB-Nummer?

Sie können eine eVB-Nummer bei WGV Berater Helmut Halt direkt anfordern – entweder online http://wgv-halt.de oder telefonisch: 0711 317667. Die Nummer ist anschließend für drei Monate gültig.

Geschichte der WGV Versicherungen in Stuttgart

Alle Versicherungen im Überblick Webseite: https://vermittler.wgv.de/halt-helmut/

Die Württembergische Gemeinde-Versicherung a. G., besser bekannt unter den Sammelbegriff WGV-Versicherungen, ist ein aus mehreren Versicherungsgesellschaften bestehender Versicherungsverein auf Gegenseitigkeit (a. G.). Sie ist dabei ein Kommunalversicherer und Spezialversicherer. Sie richtet sich an Städte, Gemeinden und Landkreise sowie die beiden großen christlichen Kirchen und zahlreiche soziale Einrichtungen, die öffentlichen Sparkassen, kommunale Versorgungsbetriebe, Krankenhäuser und Zweckverbände. Sie ist für die Beschäftigten im öffentlichen Dienst in ihrem begrenzten Geschäftsgebiet des früheren Landes Württemberg-Hohenzollern tätig.

Die Tochtergesellschaft WGV-Versicherung AG bietet Privatpersonen in Deutschland Kfz-Haftpflicht-Hausrat-Wohngebäude-Rechtschutz-Unfall- und Krankenzusatz-Versicherungen an.

Lebens-Berufsunfähigkeits- und Rentenversicherung bietet die 1989 gegründete WGV-Lebensversicherung AG.

Geschichte

Die deutschen Reparationen nach dem Ersten Weltkrieg veranlassten zahlreiche Versicherungen, die bestehenden Haftpflichtverträge der Städten und Gemeinden zu kündigen, um Neuabschlüsse zu höheren Beträgen zu ermöglichen. Daher reichte der Gemeinderat der Stadt Nürtingen Anfang 1921 einen Antrag beim Württembergischen Städtetag ein, in dem ein Zusammenschluss der Städte und Gemeinden zur Gründung einer eigenen Haftpflichtversicherung gefordert wurde. Unter der Leitung seines Geschäftsführers Gottlieb Frank gründete der Württembergische Städtetag daraufhin am 13. April 1921 im kleinen Sitzungssaal des Stuttgarter Rathauses den Württembergischen Gemeinde-Versicherungsverein auf Gegenseitigkeit. Zu den Gründungsmitgliedern zählten die Oberbürgermeister und Schultheißen der Städte AalenGeislingen an der SteigeGöppingenHeidenheim an der BrenzHeilbronnLudwigsburgMühlackerReutlingenSaulgau und Ulm, zum Vereinsvorstand wurde der Geschäftsführer des Städtetages ernannt. Am 1. Mai 1921 wurde der Geschäftsbetrieb aufgenommen und Haftpflichtversicherungsverträge kommunalen sowie kirchlichen Verbänden und Einrichtungen angeboten. Ab Oktober 1921 wurde zusätzlich eine Versicherung gegen Einbruchdiebstahl, Feuer und Veruntreuung in das Angebot aufgenommen, so dass bis 1922 mehr als 1700 Versicherungsverträge abgeschlossen werden konnten. Auf Privatkunden wurde das Versicherungsangebot 1925 ausgedehnt.

1927 verlegte der Verein seinen Sitz aus dem Rathaus in die Etzelstraße 27, 1954 zog er in die Panoramastraße 31 um, und 1976 erfolgte die Eröffnung des heutigen Geschäftssitzes am Österreichischen Platz in Stuttgart.

Primär ist die WGV als Direktversicherer ohne hauptberuflichen Außendienst aktiv. Kundenkontakt erfolgt über den Postweg, das Telefon und das Internet. Neben der Direktion in Stuttgart gab es ab 1988 eine Filiale in Ravensburg. Diese zog 1998 in das Service- und Schadenzentrum Bodensee-Oberschwaben um. Später wurden weitere Servicezentren in Ulm (2003), Augsburg (2004), Dresden (2006), Leipzig(2006), Frankfurt am Main (2007), Nürnberg (2007), München (2007), Düsseldorf (2008), Essen (2008) und Köln (2008) eröffnet. 2008/2009 wurde das Servicezentrum in Stuttgart neu eröffnet. Unterstützt wird der Direktvertrieb in Württemberg und in Bayerisch-Schwaben durch überwiegend nebenberuflich tätige Vermittler.

Modernes Unternehmen mit Zukunft

Rund 100 Jahre nach ihrer Gründung ist die WGV ein modernes Versicherungsunternehmen mit über 1.000 Mitarbeitern, die mehr als 5 Millionen Versicherungsverträge unserer Kunden betreuen.

Württembergische Gemeinde-Versicherung
RechtsformVersicherungsverein auf Gegenseitigkeit
Gründung13. April 1921
SitzStuttgartDeutschland
LeitungKlaus Brachmann (Vorstandsvorsitzender)
Mitarbeiterzahl964 (2016)[1]
Umsatz657 Mio. EUR (2016)[1]
BrancheVersicherung
Websitewww.wgv.de

aus Wikipedia:
Der Text ist unter der Lizenz „Creative Commons Attribution/Share Alike“ verfügbar

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Herzlich willkommen bei der WGV in Esslingen – Ihr Berater Helmut Halt

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Das neue Mopedversicherungsjahr beginnt am 1. März 2020. Das bisherige grüne Versicherungskennzeichen wurde abgelöst vom neuen schwarzen Mopedkennzeichen.

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Information zu Moped

Das Moped (Lehnwort aus dem Schwedischen, ein Kofferwort aus den schwedischen Wörtern motor und pedaler) wurde am 23. Januar 1953 vom Verband der Fahrrad- und Motorrad-Industrie (VFM) festgelegt, nachdem das Wort bei einem Preisausschreiben gesucht wurde. Das kleine Motorfahrrad, ein- oder zweisitzig, auf 50 cm³ Hubraum begrenzt, sollte mit Pedalen zum Starten des Motors und mit Rücktrittbremse ausgestattet sein.

Nach der EG-Fahrzeugklasse wird das Moped heute in die Rubrik der Kleinkrafträder eingeordnet, fahrerlaubnisrechtlich ist die Führerscheinklasse AM erforderlich. Mopeds sind in Deutschland zulassungsfrei und benötigen für den Betrieb auf öffentlichen Straßen eine Betriebserlaubnis und ein Versicherungskennzeichen. Der Begriff Moped („Mopped“) wird seit Längerem scherzhaft auch für leistungsstarke Motorräder verwendet.

Moped in Deutschland

In den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg bestand ein großer Bedarf an Fahrzeugen des Individualverkehrs. In größerem Umfang wurden zuerst Fahrräder produziert. Da ein Motorrad oder gar PKW zu dieser Zeit unerschwinglich war, dienten zur Massenmotorisierung zunächst Motorfahrräder mit mehr als 50 cm³ Hubraum, sowie Anbaumotoren für normale Fahrräder. Ein Fortschritt war der Einbau kleiner Motoren in fahrradähnliche Fahrzeuge, die konstruktiv auf die Motorisierung angepasst waren. Solche später als Moped bezeichneten Zweiräder wurden in Deutschland erstmals ab 1951 von den Rex-Motorenwerken gebaut. Etwa zur gleichen Zeit brachte Kreidler mit der K 50 ebenfalls ein derartiges Fahrzeug heraus. Eine sprunghafte Verbreitung solcher Zweiräder trat 1953 ein. Einerseits hatte der Gesetzgeber in einer Neuregelung der StVZO ab 1. Januar 1953 die fahrerlaubnisfreie Klasse der Fahrräder mit Hilfsmotor definiert. Anderseits brachte ILO Anfang 1953 einen Anbaumotor FP 50 heraus, der in großem Umfang geliefert, von Fahrradherstellern eingekauft und zur kurzfristigen Entwicklung eigener Mopeds genutzt werden konnte. Auf ILO geht auch der Begriff Moped zurück, der bereits in Schweden gebräuchlich war und in einem vom ILO-Werk veranlassten Preisausschreiben auf der IFMA 1953 gefunden wurde. Der Begriff sollte eine verkaufsfördernde Abgrenzung von normalen Fahrrädern mit Anbaumotor ermögenlichen, was auch gelang. Andere Kleinmotorenhersteller wie Mota, Victoria, Sachs, Lutz, Heinkel und NSU griffen den neuen Moped-Trend schnell auf. So verbreiteten sich Mopeds im Rahmen der führerscheinfreien Klasse binnen kürzester Zeit. Bereits Anfang 1954 produzierten in Westdeutschland 26 Firmen 44 Moped-Typen.

Der tragende rechtliche Rahmen – die Klasse der Fahrräder mit Hilfsmotor – war jedoch auf Fahrzeuge mit einem Leergewicht von maximal 33 kg begrenzt, sodass die seit 1951 produzierte Kreidler K 50 mit 45 kg Leermasse aus dieser Klasse herausfiel. Am 24. August 1953 schuf der Gesetzgeber daher ergänzend die Klasse der fahrerlaubnispflichtigen Kleinkrafträder, in die auch Mopeds wie die Kreidler K 50 eingestuft wurden; die Reform ging später als „Lex Kreidler“ in die Verkehrsgeschichte ein. Damit war der weitere Weg der Mopeds zu schwereren und leistungsstärkeren Fahrzeugen hin geebnet.

In der DDR begann die Fertigung von Mopeds im Jahre 1955 mit einem einzigen Modell Simson SR1, das jedoch in sehr großsen Stückzahlen produziert wurde.

Mopedkennzeichen der Serie SIM gibt es nur bei der WGV

Eines der ersten Mopeds, das mit motorradtypischem Knieschluss gefahren werden konnte, war 1955 die Mars Monza. Eine Sitzbank für die Beförderung von zwei Personen gab es erstmals 1957 bei Victoria an der Vicky L, Kreidler mit der Florett (1958) und Dürkopps Dianette (1959) zogen nach.

Anfang der 1960er-Jahre ging die Entwicklung der Kleinkrafträder in zwei Richtungen. Einmal das klassische Moped mit Tretkurbel und zum anderen das Mokick, das Fußrasten und Kickstarter hatte. 1965 wurde aus dem auch zweisitzigen Moped das einsitzige und fahrerlaubnisfreie Mofa entwickelt. Anfang der 1980er Jahre, auch durch die Führerscheinreform, wurde das Moped vom Kleinkraftrad (Mokick) nahezu völlig vom Markt verdrängt.

Technik

Mopeds besitzen meist einen ZweitaktVerbrennungsmotor, der über ein Getriebe und eine Kette das Hinterrad antreibt. Das Getriebe hat zwei, seltener auch drei Gänge.

Beim Moped dienen Pedale zum Starten des Motors, zum Bremsen (Rücktrittbremse) und als Fußstützen während der Fahrt. Sie können aber auch zum Treten gebraucht werden, wenn beispielsweise der Motor defekt oder der Kraftstoff aufgebraucht ist. Zuweilen kommen die Pedale an Steigungen zum Einsatz, um die Leistung des Motors durch Muskelkraft zu ergänzen.

aus Wikipedia

Simson Schwalbe