Simson Vogelserie

Simson Suhl

Als Vogelserie bezeichnete man in der DDR das im Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk „Ernst Thälmann“ hergestellte Kleinkraftrad der Baujahre 1964 bis 1975 (Schwalbe bis 1986). Diese trugen neben ihrer offiziellen Typbezeichnung allesamt noch Vogelnamen.

Das VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk „Ernst Thälmann“ war ein Volkseigener Betrieb der DDR in Suhl
Die Fahrzeuge der Vogelserie tragen, mit Ausnahme der Schwalbe, die Typbezeichnung SR 4-(Zahl). Bei den SR-4 Modellen war der „Vogelname“ zusammen mit dem Simson-Logo beidseitig, groß auf der Tankplakette aufgedruckt, bei der Schwalbe als Schriftzug aus Aluminium auf dem Knieblech angenietet.

Zur Simson-Vogelserie gehörten folgende Fahrzeuge:die  (KR 51, KR 51/1, KR 51/2), Baujahr 1964–1986

die Schwalbe KR 51, KR 51/1, KR 51/2

Simson Schwalbe

der Spatz (SR 4-1), Baujahr 1964–1971

Simson Spatz, SR4-1 SK

der Star (SR 4-2, SR 4-2/1), Baujahr 1964–1975

Simson Star

der Sperber (SR 4-3), Baujahr 1966–72 und

Simson Sperber

der Habicht (SR 4-4), Baujahr 1972–1975

Alle Fahrzeuge waren mit einem 50-cm³-Zweitaktmotor ausgestattet und waren, mit Ausnahme des Sperbers, allesamt ein Kleinkraftrad.

Der Sperber war aufgrund seiner Höchstgeschwindigkeit von etwa 75 km/h bereits ein Leichtkraftrad . Die Schwalbe (60 km/h) war ein Kleinroller, der Star (60 km/h), der Habicht (60 km/h) und der Spatz (50 km/h) waren Mokicks. Letzterer wurde von 1964 bis 1966 aber auch noch als Moped mit Pedalen und Tretkurbel produziert. Die Fahrzeuge waren in einem Baukastensystem konzipiert, bei dem viele Bauteile, Baugruppen und Ersatzteile standardisiert waren und oft bei sämtlichen Modellen der „Vogelserie“ gleichermaßen zum Einsatz kamen. So unterscheiden sich die Fahrzeuge der SR4-Baureihe in ihrem Grundaufbau und ihrer Optik nur minimal. Die Elektrik ist bei allen Modellen die gleiche (außer „Spatz“), die Laufräder, Bremsen, Scheinwerfer, Motorengehäuse und Rahmen (außer „Schwalbe“) sind weitgehend gleich und entsprechend austauschbar. Die Fahrzeuge wurden auch in viele Länder (überwiegend sozialistische und Entwicklungsländer) exportiert.

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Das Motorrad – Harley-Davidson

2003 Harley Davidson XL1200 Custom Anniversary Edition
CC BY-SA 3.0

Harley-Davidson Inc., gegründet 1903 als Harley-Davidson Motor Co., ist ein börsennotiertes Unternehmen (NYSE: HOG) in Milwaukee, Wisconsin (USA). Harley-Davidson, Inc. (Kurzform HD) ist für Ihre typischen Motorräder bekannt. Die Motorräder und die Marke Harley-Davidson genießen in Motorradfahrer-Kreisen vielfach Kultstatus.

President und Chief Executive Officer der Harley-Davidson, Inc. war bis Ende Februar 2020 Matthew Levatich. Die Außendarstellung des Unternehmens nehmen häufig der Senior Vice President und (bis 2012) Chief Styling Officer Willie G. Davidson sowie der Vice President of Core Customer Marketing William „Bill“ Davidson vor.

Marken und Geschäftsfelder

Harley-Davidson, Inc. ist gegenwärtig auf zwei Geschäftsfeldern aktiv. Die Harley-Davidson Motor Company produziert und vermarktet Motorräder der Marke Harley-Davidson sowie Ersatzteile, Zubehör (Custom Parts), Bekleidung und Merchandising-Artikel. Das Tochterunternehmen Harley-Davidson Financial Services, Inc. stellt Finanzdienstleistungen für Groß- und Einzelhändler, Versicherungsdienstleistungen für Händler und Motorradfahrer sowie allgemeine Finanzprodukte bereit.

Ferner hält es die Rechte an den Marken Buell und MotorClothes.

Die aktuellen Produktionsstätten für Harley-Davidson-Motorräder in den USA sind:

Zusätzlich unterhält Harley-Davidson Fabriken in Brasilien und Indien für den lokalen Markt.

Die Buell Motorcycle Company produzierte die Motorräder der Marke Buell, Teile und Zubehör und vermarktete eine eigene Bekleidungs- und Merchandising-Linie. Seit Ende 2009 ist die Produktion von Buell-Motorrädern eingestellt.

Während im amerikanischen Markt der Marktanteil von Harley-Davidson bei schweren Motorrädern (über 651 cm³) bei 57,2 % liegt, erreicht der Marktanteil in Europa in diesem Segment 13,3 %. Harley-Davidson verkaufte weltweit 247.625 Motorräder, der stärkste Markt sind nach wie vor die USA mit 160.477 verkauften Einheiten (Stand 2012).

Geschichte

William S. Harley war ab 1896 bei der Meiselbach Bicycle Factory in North Milwaukee tätig. Von 1901 bis 1903 arbeitete er mit Arthur Davidson bei der Pawling & Harnischfeger in Milwaukee, einem Elektromotoren-Hersteller, Harley als Technischer Zeichner und Davidson als Modellbauer.Als einschneidendes Erlebnis für Harley und Davidson wird vor allem der Auftritt der Schauspielerin Anna Held im Jahr 1901 genannt. Sie fuhr mit einem De-Dion-Bouton-Motordreirad durch die Straßen von Milwaukee.

Von 1901 an benutzten Harley und Davidson für ihre ersten Versuche Räumlichkeiten von Henry Melk, einem Eisenwarenhändler. 1903 bezogen sie ihre erste eigene Werkstatt, einen kleinen Schuppen hinter dem Haus der Familie Davidson in Milwaukee. Die Räumlichkeiten wurden knapp und die beiden Tüftler benötigten mehr Platz. Hilfe kam von Ole Evinrude. Diese geschäftlichen Verbindungen bestanden bis 1904. Später schlossen sich die Brüder William und Walter Davidson den beiden an. Harley-Davidson (1903) – das erste Motorrad von Bill Harley und Arthur Davidson (nach Stephen Wright)

Gründung von Harley-Davidson

William, Walter und Arthur Davidson, W. Harley (von links nach rechts) Harley-Davidson Fabrikhalle 1911

1907, am 17. September, wurde bei einem Notar die Harley-Davidson Motor Company of Milwaukee gegründet. Die Aufgabenverteilung war klar geregelt. Präsident wurde Walter Davidson, Sekretär und Verkaufsmanager Arthur Davidson, William Harley wurde Chefingenieur, William Davidson Vizepräsident und Produktionsleiter. Die Geschäftsanteile, bei einem Einlagevermögen von 14.200 US-Dollar, wurden folgendermaßen aufgeteilt: Walter Davidson: 50 Anteile, Arthur Davidson: 47 Anteile, William A. Davidson: 40 Anteile und William S. Harley: 5 Anteile. Begründet wurde dies vom Unternehmen damit, dass Walter Davidson eine Familie zu ernähren hatte, während William Harley studierte. Walter Davidson mit Modell 4 (1908)

1908 gewann Walter Davidson ein Verbrauchsrennen in der Hubraumklasse bis 30,5 ci über 50 Meilen, bei dem er mit dem Modell 4 (1908) „ein Quart und eine Fluid ounce“ (etwa 0,95 Liter) an Kraftstoff benötigte – dies entspricht einem Gesamtverbrauch von etwa 1,2 Liter auf 100 Kilometer. Der Erfolg von Walter Davidson (durch „Eile mit Weile“) wurde in ganzseitigen Anzeigen angepriesen.

Daraufhin folgten erste Aufträge für die Lieferung von Motorrädern für Polizei und die Bell Telephone Company. Die Firma beschäftigte 18 Mitarbeiter, zwei Jahre später waren es bereits 149. Im selben Jahr wurde ein größeres Anwesen an der Chestnut Street für die Produktion bezogen.

1912 wurde das neue Gebäude an der Juneau Avenue in Milwaukee bezogen.

Die 1960er

Ende der 50er Jahre waren die US-amerikanischen Modelle von Harley-Davidson nicht auf der Höhe der Zeit, was sich in zahlreichen Tests der Fachpresse niederschlug. Der bis 1965 gebaute Panhead-Motor war ein für damalige Verhältnisse simpler seitengesteuerter OHV-Motor mit 2 Ventilen pro Zylinder. Die Leistung von 55 PS aus 1200 cm³ war mit einer umgerechneten Literleistung von 45,83 PS nicht berauschend. Die Verkaufszahlen sanken. Um überleben zu können, wurde Harley-Davidson 1965 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, um dem Unternehmen frisches Kapital zum weiteren Bestehen zu verschaffen. Die Aktienmehrheit blieb im Besitz der Familie Davidson. 1966 war jedoch das Börsenkapital aufgebraucht, während die italienischen Werke nur Verluste erwirtschafteten. Auch konnten ihre veralteten Zweitakter gegen die etablierte europäische und die erblühende japanische Konkurrenz nicht bestehen. Der vorläufige Tiefpunkt war 1968 mit 26.748 gebauten und nur 15.475 verkauften Motorrädern erreicht.

Das AMF-Debakel (1969–1981)

Rettung in der Not versprach der Mischkonzern AMF (American Machine and Foundry Company) im Januar 1969. Auch unter deren Ägide blieb William H. Davidson zunächst bis 30. September 1973 geschäftsführender Präsident. Ihm folgten bis 1981 fünf Manager, denen es infolge ihrer mangelnden Branchenkenntnis trotz erheblicher Investitionen nicht gelang, Harley-Davidson dauerhaft in die Gewinnzone zu führen. Vor diesem Hintergrund wurden die 1960 erworbenen Anteile an den italienischen Werken 1978 an Cagiva verkauft. Dies geschah nicht zuletzt aus Gründen der Imagepflege, denn seit den 1970er Jahren war die Chopper-Bauform eine gewinnbringende Modeerscheinung im Motorradbau. Auch wenn die japanische Konkurrenz ebenfalls Chopper in ihr Programm aufnahm, so galt Harley-Davidson als deren Ursprung. Kleine Modelle mit Zweitaktmotor passten nicht ins Bild. Dass Harley-Davidson bis 1978 auch 50-cm³-Mokicks und Kleinkrafträder anbot, wird heute unter den Fans der Marke Harley-Davidson nicht gern angesprochen. Die Belegschaft wurde angesichts fragwürdiger Entscheidungen der durch AMF eingesetzten Geschäftsleitung, insbesondere im Hinblick auf die Modellpolitik, zunehmend unzufriedener. In der Folge sank die Produktqualität; es kam zuerst zu Bummelstreiks, danach zu ausgedehnten Arbeitsniederlegungen. AMF drohte im Gegenzug mit der Schließung.

Die 1980er

Stattdessen kam es im Juli 1981 zum Management-Buy-out durch eine dreizehnköpfige Gruppe ehemaliger Manager und Mitarbeiter der Firmenleitung um Vaughn Beals, Willie G. Davidson und Charles Thompson. Ihnen gelang es, mit Hilfe eines Kredits der Citigroup über 80 Millionen Dollar, die Motor Company zu übernehmen. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das einst blühende Unternehmen inmitten eines boomenden Motorradmarktes zum Sanierungsfall entwickelt. Hohe Produktionskosten, eine veraltete und nicht marktgerechte Produktpalette und Qualitätsmängel hatten zu einem erheblichen Imageverlust geführt. Demgegenüber verzeichneten die japanischen Motorradhersteller ein kräftiges Wachstum und erzielten Rekordgewinne, da sie die Wandlung des Motorrades vom ehemals kostengünstigen „Transportmittel des kleinen Mannes“ hin zum trendigen Lifestyleprodukt gestaltet hatten. Die Sanierung gelang nicht von heute auf morgen. Sie umfasste unter anderem eine Reorganisation des gesamten Managements und den Abbau von 43 Prozent der Arbeitsplätze auf nur noch 2000 Mitarbeiter. Viele Produktionsmethoden wurden überdacht und strikte Qualitätskontrollen eingeführt. Die umfangreichste Sanierungsmaßnahme bestand in der Entwicklung neuer, zeitgemäßer Produkte, verbunden mit einem Umsteuern beim Marketing. Aufgrund des Zeitbedarfs zur Entwicklung neuer Motoren und Fahrzeugkonzepte löste der Evolution-Motor (kurz: Evo) erst 1984 die betagten Shovelhead-Konstruktionen mit ihren Grauguss-Zylindern ab. Obgleich diese Maschine im Hinblick auf Qualität, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit einen deutlichen Fortschritt darstellte, verharrte sie konzeptionell weitgehend auf klassischem Niveau. Dank des erfolgreichen neuen Marketingkonzepts beeinträchtigte dieser Umstand den Verkaufserfolg nicht. Im Jahr 1983 wurde Harley-Davidson zudem durch die Regierung Reagan unterstützt, indem eine 45-prozentige Steuer auf importierte Motorrädern über 700 cm³ Hubraum erhoben wurde.

Der Börsengang

Im Jahre 1986 ging das Unternehmen an die Börse, um mit neuem Kapital einen wirtschaftlichen Aufschwung herbeizuführen. Die Umsätze stiegen in den Folgejahren durchschnittlich um 18 Prozent jährlich und es konnten aufgrund des Gewinns entsprechende Dividenden gezahlt werden.

Zu- und Verkäufe

Aermacchi

Rickman Aermacchi Harley-Davidson Ala d’Oro 408 GP aus der Königsklasse (ca. 1968)

Angang der 60 er Jahre beteiligte sich Harley-Davidson an dem italienischen Flugzeugbauer Alenia Aermacchi mit 50 %. Aermacchi hatte bereits 1948 mit dem Motorradbau begonnen. Dadurch erhoffte sich Harley-Davidson Fortschritte in der Verarbeitung von Aluminium, was in der Luftfahrtindustrie schon zu wesentlichen technischen Fortschritten geführt hatte. Die bei dieser Zusammenarbeit entstandenen Motorräder werden als Aermacchi Harley-Davidson bezeichnet. Einen der Glanzpunkte stellt dabei die Rickmann-Aermacchi Harley-Davidson 408 GP dar – ein, mit Hilfe von Rickman, entwickeltes Rennmotorrad für die 500-cm³-Klasse der Motorradweltmeisterschaft. 1978 wurden die Anteile am Aermacchi-Werk an Cagiva verkauft.

  • Schild Aermacchi Harley-Davidson
  • Aermacchi-Harley Davidson 250 Ala Verde (1959-1972), Aermacchi-Harley Davidson 350 TV (1971-1972) und Aermacchi 250 Chimera (1956-1961)
  • Aermacchi Harley-Davidson ala azzurra
  • Aermacchi Harley-Davidson No. 48
  • Aermacchi HD 125 RC
  • Aermacchi Harley-Davidson Baja 100 (1972)

Buell

1993 übernahm Harley-Davidson 49 % der Geschäftsanteile des Motorradherstellers Buell, der Harley-Motoren hinsichtlich der Leistung weiterentwickelte und sie in eigene sportliche Rahmen einbaute. Das erste gemeinsame Motorrad war die mit 218 Kilogramm verhältnismäßig leichte Buell S2 mit dem 1200er Sportster-Motor, der 76 PS (56 kW) bei 5200 min−1 leistete. 1996 folgte die Buell S1 mit 91 PS Leistung und 209 km/h Höchstgeschwindigkeit. 1997 übernahm Harley weitere 49 %, 2 % blieben bis 2003 beim Firmengründer Erik Buell. 1997 folgten die Modelle S3 und M2, 2002 die XB9S, 2004 die XB12S und 2007 die Buell 1125R mit einem von Rotax entwickelten wassergekühlten V2-Motor mit DOHC-Ventilsteuerung und 1125 cm³ Hubraum, der 146 PS (107 kW) bei 10.200 min−1 leistete. Am 30. Oktober 2009 schloss Harley-Davidson überraschend die Motorradfabrikation von Buell.

KTM-Gerüchte

1998 gab es Hinweise für eine Übernahme des österreichischen Motorradherstellers KTM durch Harley-Davidson, die sich jedoch nicht bestätigten.

MV-Agusta

Harley-Davidson übernahm im Juli 2008 die italienische MV-Agusta-Gruppe mit den Marken MV Agusta und Cagiva für 70 Millionen Euro einschließlich der Bankschulden. Claudio Castiglioni, früherer Besitzer von MV Agusta, kaufte am 6. August 2010 die Marke von Harley-Davidson zurück, Kaufpreis angeblich 3 Euro.

Baureihen

Harley Davidson 883 Sportster Iron
originally posted to Flickr as harley-davidson-sportster-iron-883-

Die Modellpalette von Harley-Davidson ist in sechs Baureihen gegliedert: Sportster, Dyna, Softail, V-Rod, Touring und CVO. Angetrieben werden diese sechs Baureihen von fünf Grundmotoren, die unter anderem durch unterschiedliche Bohrungs- und Hubvarianten mehrere Motorenkonfigurationen ergeben. Ein wesentlicher Unterschied zwischen diesen Baureihen besteht im jeweils eigenständigen Rahmen. Innerhalb der einzelnen Baureihen unterscheiden sich die Modelle durch unterschiedliche Anbauteile wie Lenker, Räder, Schutzbleche (Fender), Tanks und Sitzbänke, durch unterschiedliche Ausstattung mit zusätzlichen Anzeigeinstrumenten, Zusatzscheinwerfern sowie durch eine modellspezifische Farbpalette. Alle Modelle sind serienmäßig (die Sportster Iron 883 wahlweise) mit einem ABS von Brembo ausgerüstet. Zusätzlich bietet Harley-Davidson unter der Marke Custom Vehicle Operations (CVO) einige Sondermodelle an, die auf ausgewählten Serienmodellen basieren und im Jahresrhythmus von anderen Sondermodellen abgelöst werden. Sie unterscheiden sich durch unterschiedliche Anbauteile, Zusatzausstattung, Sonderlackierungen und meist leistungsstärkere Motoren mit vergrößertem Hubraum. Zur Unterscheidung der CVO-Sondermodelle wird an das Ende der Standard-Typenkennzeichnung die Buchstabenkombination SE für „Screamin’ Eagle“ angehängt (z. B. FXSBSE = CVO Breakout).

V-Rod
Remi Jouan – Photo taken by Remi Jouan
Einzelheiten zur Genehmigung
Own work, copyleft: Multi-license with GFDL and Creative Commons CC-BY-SA-2.5 and older versions (2.0 and 1.0)Mehr
CC BY-SA 3.0

Softail

Die Softail-Baureihe umfasst die Modelle Sport Glide, Street Bob, Slim, Low Rider, Heritage Classic, Fat Boy, Fat Bob, Softail Deluxe und Breakout. Sie werden angetrieben von einem Milwaukee-Eight-Motor.

Anfang der 1980er Jahre wurden Motorräder im Chopper-Look immer beliebter. In den USA war in diesem Zeitraum ein profitabler Handwerkszweig entstanden. Das entging der Geschäftsleitung von Harley-Davidson nicht. Customizer wie z. B. Arlen Ness befassten sich schon damals mit der individuellen Umgestaltung von Serienmotorrädern. Viele griffen und greifen als Ausgangsbasis für ihre Arbeiten auf alte Starr-Rahmen-Chassis (hardtail) zurück, da deren ungefedertes Heck eine schnörkellose Linienführung und eine geringe Sitzhöhe zulässt. Um dieser Form näher zu kommen, ohne zugleich die fahrtechnischen Nachteile und Komforteinbußen eines ungefederten Hinterrades in Kauf nehmen zu müssen, verwendete Harley-Davidson 1984 einem neuen Softail-Rahmen. Bei ihm sitzt das Hinterrad in einer Dreiecksschwinge aus Stahlrohr, wobei die beiden Federbeine näherungsweise waagerecht unter dem Getriebe versteckt sind. Nahezu unsichtbar übernehmen sie die Arbeit für ein Minimum an Komfort. Das Fahrwerk wurde von Bill Davis, einem Ingenieur aus St. Louis entwickelt. Er vergab eine Lizenz seines patentierten Rahmens an Harley-Davidson.

Bei der Softail Baureihe ist der Motor als integraler Bestandteil starr in den Rahmen geschraubt. HD hat auf die üblichen Schwingungsdämpfer, meist Silentblocke, verzichtet. In Kombination mit dem fehlenden Massenausgleich des Evolution-Motors war das Fahrerlebnis auf einer Evo-Softail durch starke Vibrationen geprägt. Diese konnten durchaus zu gelösten Schraubverbindungenen, abgerissenen Auspuffanlagen oder gebrochenen Schweißnähten führen. Die Softail-Modelle 2000 bis 2006 waren mit dem Twin-Cam-88B-Motor ausgestattet. Dieser hat zwei Ausgleichswellen (B für englisch Balancer), um die Vibrationen zu verringern. Die Softail-Modelle 2007 bis 2011 wurden mit dem hubraumstärkeren Twin-Cam-96B-Motor mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung ESPFI, aktivem Ansaug- und Auspuffsystem sowie Cruise-Drive-Sechsganggetriebe ausgerüstet. Seit dem Modelljahrgang 2014 bis 2017 haben alle Softail-Modelle den Twin-Cam-103B-Motor mit nunmehr auf 1690 cm³ erweitertem Hubraum. Ab 2018 werden alle Softail mit dem Milwaukee-Eight-Motor in 107 oder 114 ci ausgeliefert. Ehemalige Dyna-Modelle wie Street Bob wurden durch den Wegfall des Rahmens in die Softailfamilie integriert.

Dyna

Die Dyna-Baureihe umfasst die Modelle FXDC Dyna Super, Glide Custom, FXDB Dyna Street Bob, FXDWG Dyna Wide Glide, FXDF Dyna Fat Bob, FLD Switchback und Dyna Low Rider. Sie werden von einem Twin-Cam-103-Motor angetrieben. Die Dyna ist von den Softails durch die Hinterradfederung zu unterscheiden. Diese tritt bei der Dyna in Form von zwei deutlich sichtbaren Federbeinen hervor. Die Bezeichnung „Dyna“ leitet sich von dem englischen Begriff „dynamic“ (deutsch: dynamisch) ab.

1991 debütierte die FXDB „Sturgis“, das erste Modell, das den Buchstabenzusatz ‚D‘ im Typkürzel trug. Zu ihren Innovationen zählte ein neuer Rahmen. Das computerunterstützte Zeichnen (CAD) erlaubte neue Möglichkeiten des Fahrwerksbaue. Die Fahrstabilität konnte damit deutlich gesteigert werden. Seit 1999 wurde die Dyna-Baureihe vom seinerzeit neuen, nunmehr mit vibrationsgedämpft aufgehängtem Twin-Cam-88-Motor befeuert. Er hatte einen Ventiltrieb mit zwei Nockenwellen. 2006 überarbeitete Harley-Davidson die Baureihe, sie enthielt unter anderem einen verbesserten Rahmen, eine weiterentwickelte Vorderradgabel, das Cruise-Drive-Sechsganggetriebe, einen 160 Millimeter breiten Hinterradreifen sowie den Twin-Cam-96-Motor.

Seit 2006 haben die Dyna-Modelle als erste Big-Twin-Baureihe das oben erwähnte schrägverzahnte Sechsgang-Kassettengetriebe namens Cruise Drive, dessen sechster Gang als drehzahlsenkender Schongang ausgelegt, also so lang übersetzt ist, dass in ihm die Höchstgeschwindigkeit nicht erreicht wird. Offensichtlich besteht hier ein Zusammenhang mit der stetigen Verschärfung von Geräuschgrenzwerten auf zahlreichen Absatzmärkten, da bei der Modell-Homologation oft besondere Bedingungen vorgegeben sind – wie etwa die Überprüfung der Fahrgeräusch-Emission durch Messstreckenfahrt im zweithöchsten Gang. Je mehr Gänge ein Motorrad hat, desto geringer ist die Drehzahl und damit das Fahrgeräusch bei der Messfahrt.

Touring

Die Touring-Baureihe umfasst die Modelle Road King Classic (FLHRC), Street Glide (FLHX), Electra Glide Ultra Classic (FLHTCU), Ultra Classic Electra Glide (FLHTCUSE7) CVO, Electra Glide Ultra Limited (FLHTK), Road King (FLHRSE) CVO und Road Glide. Sie werden vom Milwaukee-Eight-107- oder Milwaukee-Eight-114-Motor (CVO) angetrieben.

Die Ursprünge der Touring-Baureihe ist schwer zu fassen. Harley-Davidson-Motorräder wurden schon in früheren Jahren für große Reisen eingesetzt. Zu den Klassikern dürfte die Electra Glide gehören. Sie ist ein typisches Tourenmotorrad. Ab 1965 war sie die erstes Harley-Davidson mit Elektrostarter. 1993 kamen die Road-King-Modelle im nostalgischen Design erstmals auf den Markt. Die Namen blieben, während die Technik der Maschinen über die Jahrzehnte mehrfach aktualisiert wurde. Ab dem Modelljahr 2012 wurden alle Touring-Modelle serienmäßig mit dem Twin-Cam-103-Motor ausgeliefert. Mit dem Modelljahrgang 2012 wurde die Touring-Baureihe erneut umfangreich überarbeitet. Unter dem Marketing Namen Project Rushmore gab es zahlreiche Detailänderungen in der Ausstattung, im Antrieb, im Fahrwerk sowie im Infotainment. Zu den wichtigsten Neuerungen gehörte der neue Twin-Cam-103-Motor. Zum Modelljahr 2017 wurde der Twin-Cam-Motor in den Touring-Modellen vom neu entwickelten Milwaukee-Eight abgelöst.

Je nach Modell haben die Touring-Typen neue Halogen-Doppelscheinwerfer oder neue Daymaker-LED-Scheinwerfer. Ebenfalls modellspezifisch wurden neue Infotainment-Systeme mit großem Farbbildschirm, Bluetooth-Konnektivität, Spracherkennung, Navigationssystem und Intercom eingeführt. Die neu gestaltete Verkleidung erhielt einen Splitstream-Luftkanal, der Turbulenzen im Kopfbereich unterbinden soll. Zusätzlich wurden das Gepäcksystem, die Gussräder, die Anzeigeinstrumente und die Lenkerarmaturen überarbeitet.

Sportster

Die Sportster-Baureihe umfasst die Modelle 883 Super Low (8XL883L), 883 Roadster (XL883R), Iron 883 (XL883N), Forty-Eight (XL1200X9), Seventy-Two (XL1200V), 1200 Custom (XL1200C) und die Custom „Limited Edition“ (XL1200CA)/(XL1200CB). Sie werden von einem Evolution-Sportster-Motor angetrieben. Für das Modelljahr 2018 wurden die neuen beziehungsweise überarbeiteten Sportster-Modelle Iron 1200 (XL1200N) und Forty-Eight Special (XL1200X) vorgestellt.

Die jüngste Sportster-Generation präsentierte Harley-Davidson im Modelljahr 2004. Seither haben alle Sportster einen stärkeren und in wesentlichen Bereichen überarbeiteten V2-Motor, der über Silentblöcke schwingungsgedämpft mit dem neu konstruierten, steiferen Rahmen verbunden ist. Das Getriebe mit schräg verzahnten Stirnrädern ist nach wie vor in das Kurbelgehäuse integriert. Zu ihrem fünfzigsten Geburtstag im Jahr 2007 erhielt die Sportster-Baureihe unter anderem eine elektronische Kraftstoffeinspritzung. Im Modelljahr 2008 erschien die 1200 Nightster im dunklen Custom-Look. 2009 kam die Iron 883 hinzu, die die Designmerkmale der Nightster mit der 883 Kubikzentimeter großen Motorvariante verbindet. Im Modelljahr 2010 wurde die Forty-Eight präsentiert, die mit 130 mm breitem MT90B16-Vorderreifen, nur 7,95 Liter fassendem Peanut-Tank, Einzelsitz und flachem Lenker den klassischen Bobber-Look der Nachkriegszeit zitiert. Seit dem Modelljahr 2014 sind alle Sportster-Varianten serienmäßig mit ABS ausgestattet, abgesehen von der Iron 883, für die ABS zuerst lediglich gegen Aufpreis, ab dem Modelljahr 2015 aber auch serienmäßig geliefert wurde.

Im Modelljahr 2008 eröffnete die XR1200 ein zweites, dynamischer orientiertes Sportster-Portfolio neben den XL-Modellen. Ihr Akzent liegt auf einem eng an der erfolgreichen Dirt-Track-Rennmaschine XR 750 orientierten Styling in Verbindung mit vergleichsweise hoher Fahrdynamik auf kurvigen Straßen. Sie wird angetrieben von einer speziellen Sportster-Motorvariante mit 1202 Kubikzentimetern Hubraum, Fallstrom-Kraftstoffeinspritzung und elektronisch gesteuertem aktivem Ansaugsystem. Der Motor leistet, ausgestattet mit diversen Bauteilen des Buell-Thunderstorm-Triebwerks, 67 kW (91 PS) bei 7.000 min−1 und entwickelt ein maximales Drehmoment von 100 Nm bei 3.700 min−1. Das Fahrwerk ist mit einer voluminösen Leichtmetall-Schwinge, einer Upside-down-Gabel und Nissin-Vierkolben-Festsattelbremsen ausgerüstet. Für das Modelljahr 2010 präsentierte Harley-Davidson eine mit vollständig einstellbaren Fahrwerkskomponenten und schwimmend gelagerten Bremsscheiben ausgerüstete Version des Motorrads, die XR1200X. Die Herstellung der bis dato sportlichsten XL wurde im Jahr 2012 eingestellt und die XR1200 ist seit Modelljahrgang 2013 nicht mehr im XL-Portfolio vertreten.

Street

Die Baureihe der Street umfasst die Modelle Street 750 und Street 500 (nicht in Deutschland erhältlich).

Trike Tri Glide

Harley-Davidson bietet die Tri Glide Ultra Classic mit dem 103-ci-Motor an. Das Trike hat eine Länge von 2,68 Meter, einen Radstand von 1,69 Meter und eine Masse von 540 Kilogramm (vollgetankt). 15-Zoll-Räder (205/65 R15) an der Hinterachse, 16 Zoll an der Vorderachse sowie die Ausstattung mit Rückwärtsgang und Tempomat lassen die Tri Glide an ein modernes Servi-Car erinnern.

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

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Simson Tuning

Simson – Zweitakter

Der Auspuff dröhnt

Simson S50

Blog von CabaRocker ES und Helmut Halt

Die alte Simme von Opa lehnt angerostet an der Hauswand – Zweiradtuning ist notwendig!
Du willst in der Simson Gruppe punkten? Aufmotzen!

Alte Simson Schwalbe

Mit der alten Rostmühle kannst du dich auch nicht mehr unter die coolen Simsonfreunde trauen?

Dem Problem sind wir nachgegangen.
Umgeschaut haben wir uns zunächst bei den Simsonschraubern – ein geselliges Völkchen, das gerne plaudert und Tricks verrät. Und siehe da: Mit nur ein paar Handgriffen lässt sich ein Simson Mockick, Moped oder Roller „aufmotzen“. Aber nicht alles ist für den öffentlichen Straßenverkehr gedacht.


08/15 war gestern – einzigartig ist heute
Halten wir erstmal fest: Tuning bezieht sich auf eine optische und technische Verwandlung. Optischen Verschönerungen sind in kreativer Hinsicht dabei kaum Grenzen gesetzt – zumindest rechtlich gesehen. Ein frischer Lack etwa tut immer gut.

Simson Umbau

Oder du machst aus deiner Schwalbe mit flotten Aufklebern einen Eyecatcher.


Welche optische Verschönerung zu deiner #Simson passt, dafür gilt: lieber vorher gründlich überlegen, was man mag und wie es genau aussehen soll. Eine grundlegende äußere Umwandlung ist nicht nur teuer, sondern lässt sich womöglich auch nicht mehr rückgängig machen. Mache das Lackieren im Alleingang, ist in jedem Fall ein erster Entwurf mit Stift und Papier ratsam.

Spaß. Spaß. Spaß

Klar. Das dürfen wir an dieser Stelle nicht vergessen: Vor allem soll Simson Fahren Spaß machen. Und dazu gehört auch das Tüfteln bis die Simme einzigartig ist.
Es gibt Unmengen an Sonderzubehör. Dazu zählen neue Blinklichter, ein verkürzter Auspuff, neue Seitenflächen oder schicke Spiegel. Aber Achtung! Zubehör wird von den zuständigen Verkehrsämter und Sachverständigen sehr kritisch beäugt. Neue Spiegel zum Beispiel sind nur dann erlaubt, wenn die Spiegelfläche ausreichend groß ist.
Strikt verboten ist das muntere Anmontieren von neuen Leuchten – etwa Unterbodenbeleuchtung oder farbige LEDs – auch wenn sie noch so schön sind im Dunkeln. Logisch, dass auch am Tacho nichts getürkt werden darf.

Simson Auspufftest


Vom Knatterchen zur Rennmaschine


Damit sind wir schon beim beliebten Thema in der Simsonszene! Dem technischen Tuning. Leider vorne Weg die Desillusion: Lasse die Finger von der Drossel! Ja, schade. Nur ein paar Handgriffe und der Ritt auf der Schwalbe wird zur Gaudi. Aber: Frisieren reduziert die Sicherheit deines Zweirads!
Die Polizei kennt da auch kein Pardon. Wer seine Simson nicht nur optisch tunt, sondern auch schneller macht oder den Hubraum unzulässig vergrößert, ohne sich das amtliche OK einzuholen, hat mit ernsthaften Konsequenzen zu rechnen.
Erwischt dich die Polizei und der Schwindel fliegt auf, fällt das sage und schreibe unter „Fahren ohne gültige Fahrerlaubnis“. Und das wiederum ist eine Straftat. Konsequenz: Die Papiere, das #Versicherungskennzeichen und im schlimmsten Fall auch das Vehikel selbst finden erstmal bei der Verkehrsbehörde Unterschlupf. Mit dem Tuning erlischt nämlich auch die Betriebserlaubnis für das Zweirad. Das heißt, es muss erst wieder in den Urzustand versetzt werden, bevor es wieder auf die Straße darf. Bedeutet: rein mit der Drossel. Und zwar in einer Fachwerkstatt. Denn deren Rechnung ist gleichzeitig der Beweis für den Rückbau. Puh. Das wird nicht billig!
Auch versicherungstechnisch – zum Beispiel bei einem Unfall – hat unerlaubtes Frisieren schwerwiegende Konsequenzen. Bei der WGV greift deine Versicherung nur dann wenn dein #Mockick, #Moped oder #Roller die von dir angegebene Hubraumgröße und Höchstgeschwindigkeit nicht überschreitet. Wenn sich hier etwas ändert, mußt du dir das also amtlich absegnen lassen und in der Betriebserlaubnis bzw. im Fahrzeugschein ändern lassen. Dann fährst du wieder #WGV sicher..

Betriebserlaubnis VEB Fahrzeug – und Jagdwaffenwerk Suhl


Crashtest: Durchgefallen


Experten warnen bei Pimpen droht Unfallgefahr. . Laut einer Studie der Unfallforschung der Versicherer ist generell das Risiko, im Straßenverkehr lebensgefährlich verletzt zu werden für einen Roller- und Mopedfahrer sechs Mal höher als für einen Autofahrer. Und bei einer erhöhten Geschwindigkeit von über 55 Kilometer pro Stunde steigt die Gefahr noch mal um ein Vielfaches.

Also auf Nummer sicher gehen


Fassen wir zusammen: Technisches Tuning ist nur dann erlaubt, wenn dies keine unzulässige Leistungssteigerung am Zweirad bedeutet und die allgemeine Betriebserlaubnis nicht untergraben wird. Der TÜV muss auch sein Okay dazu geben.
Zahlreiche Tipps, was erlaubt ist und wovon man lieber die Hände lassen sollte, gibt’s im Internet beim https://www.simsonforum.net/
Sich zu diesem Thema mit anderen Simsonliebhabern und Hobbyschraubern austauschen kann man zum Beispiel in der Gruppe https://www.facebook.com/groups/SIM.Mopedkennzeichen/
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Simson ist die Kurzbezeichnung eines ehemaligen Waffen- und Fahrzeugherstellers, der im Laufe seiner Geschichte mehrmals umstrukturiert und umbenannt wurde. Das ursprüngliche Unternehmen wurde 1856 von den beiden jüdischen Brüdern Löb und Moses Simson in der thüringischen Stadt Suhl gegründet. Seine heutige Bekanntheit erlangte Simson durch die in der DDR in großen Stückzahlen hergestellten Zweiräder. Mit insgesamt knapp 6 Millionen hergestellten Krafträdern war Simson der größte Zweiradhersteller Deutschlands und ist es bis heute geblieben.

Geschichte

1856–1933

Basis des Unternehmens war anfangs eine Schneidemühle, die auf Antrag von Andreas Bauer aus Heinrichs mit kurfürstlicher Konzession vom 28. Dezember 1740 in einen Stahlhammer umgewandelt wurde. In diesem Stahlhammer wurde das aus der Region gewonnene Eisenerz zu Stahl geschmiedet. Die Brüder Löb und Moses Simson erwarben 1854 ein Drittel des Betriebs und gründeten daraus 1856 die Firma Simson & Co, die weiterhin Holzkohlenstahl produzierte, der hauptsächlich für die Herstellung von Jagd- und Militärwaffen Verwendung fand. Hauptauftraggeber waren die preußische Armee, die Waffen unter anderem für den Preußisch-Deutschen Krieg 1866 und den Deutsch-Französischen Krieg von 1870 bis 1871 benötigte, und das sächsische Kriegsministerium.

1871 wurde die erste Dampfmaschine in Betrieb genommen. Im Folgejahr erhielt die Fabrik Staatsaufträge für die Waffenfertigung. Zwischen 1872 und 1876 wurden etwa 150.000 Militärgewehre vom Typ Modell 71 gefertigt. 1880 erfolgte der Beginn der Produktion von Jagdwaffen.

1887 ließ Gerson Simson an das 1882 errichtete Wohnhaus in Suhl Werkstätten, Büro, Revision und Magazin anbauen. 1893 wurde die Produktion von Präzisionsrichtmitteln für die Artillerie aufgenommen. Hauptabnehmer war Krupp.

Ab 1896 erweiterte Simson seine Produktpalette und stellte die ersten Fahrräder, die englischen Vorbildern ähnelten, her. Simson wurde bald zu einem der größten Fahrradproduzenten. 1908 kam es zu Streiks in der Belegschaft, die die Wiedereinstellung von zwölf entlassenen Kollegen sowie den Einbau von Öfen und Ventilatoren in einigen Abteilungen forderte. Der Streik endete mit Teilerfolgen für die Mitarbeiter.

1907 begann die Entwicklung von Personenkraftwagen. Für die Produktion war eine ehemalige Möbelfabrik in Suhl ersteigert worden. Die Entwicklungsarbeiten waren von mehreren Fehlschlägen gezeichnet. Erst 1911 gelang die Konstruktion eines markttauglichen Modells, nachdem der Automobilexperte Paul Henze für mehrere Monate gewonnen worden war. Nach seinen Konstruktionsunterlagen baute der Ingenieur Fritz Hattler Versuchsmuster eines Kleinwagens. 1911 wurde der erste Pkw (Simson A) mit 4-Zylinder-Motor gebaut und ging in Serienproduktion. Infolge der Untermotorisierung wurden jedoch nur wenige Exemplare verkauft. Es folgte die Entwicklung von Varianten mit mehr Leistung.

Wurden 1855 gerade 20 Mitarbeiter beschäftigt, so gab es 1904 bei Simson, dem größten Arbeitgeber Suhls, 1200 und 1918 etwa 3500 Beschäftigte. Während des Ersten Weltkrieges kam es zu einem starken Wachstum und das Unternehmen konnte zwischen 1915 und 1917 seine Produktion vervierfachen. Simson fertigte Teile für Maschinengewehre, Gewehre, kleine Geschütze, Flugmotoren und Sanitätskraftwagen.

Nach dem Ersten Weltkrieg musste die Waffenproduktion eingestellt werden. Allerdings konnte Simson am 25. August 1925 mit der Reichswehr einen Monopolvertrag zur Lieferung von leichten Maschinengewehren, Gewehren, Karabinern und Pistolen abschließen. Infolge des Friedensvertrags von Versailles war das Unternehmen zuvor von den Alliierten zum alleinigen Ausrüster bestimmt worden. Daneben begann das Unternehmen 1924 die Serienproduktion von Automobilen der Luxusklasse, insbesondere des Modells Simson Supra, das auch im Rennsport erfolgreich fuhr. Ab 1930 wurden außerdem Kinderwagen hergestellt.

Die Monopolstellung als einer der wenigen offiziellen Waffenlieferanten der Reichswehr ermöglichte es Simson, die Weltwirtschaftskrise von 1929 gut zu überstehen, während die lokale Konkurrenz von vielen Firmenzusammenbrüchen betroffen war. Dies führte zu Beschwerden und Klagen über die staatlichen Subventionen sowie zur Forderung des Verbandes der Suhler Gewehrfabrikanten e. V., Heeresaufträge nicht nur an Simson zu vergeben. Die Anfeindungen wurden von den Nationalsozialisten aufgegriffen, um die jüdischen Geschäftsführer Arthur und Julius Simson anzugreifen und zu diffamieren.

1933–1945

Kurz nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten startete der thüringische Gauleiter Fritz Sauckel ein Untersuchungsverfahren mit der Begründung, das Deutsche Reich sei durch das jüdische Unternehmen bei der Abrechnung der staatlichen Aufträge übervorteilt worden. Obwohl der Reichsrechnungshof keine übermäßigen Gewinne feststellen konnte, kam es auf Initiative Sauckels 1934 in Meiningen zu einem Schauprozess gegen Arthur Simson und einige leitende Angestellte wegen „Übervorteilung des Reiches“. Allerdings mussten die inhaftierten Angeklagten ein Jahr später aus Mangel an Beweisen in allen Punkten freigesprochen werden.

Schon vorher, am 19. September 1933, hatte die Simson & Co KG das Unternehmen an die neu gegründete Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke GmbH verpachtet, um den Familiennamen aus dem Firmennamen zu entfernen. Als Treuhänder wurde Herbert Hoffmann, ein Berliner Kaufmann und NSDAP-Mitglied, eingesetzt. Die Kontrolle über ihr Unternehmen war dadurch der Familie Simson entzogen worden und auf den Treuhänder Hoffmann übergegangen. Zwecks Arisierung wurde das Unternehmen mit einem Wert von etwa 18 Millionen Reichsmark und einem Jahresgewinn 1934 von rund 1,6 Millionen Reichsmark Friedrich Flick für einen Preis von 8 bis 9 Millionen Reichsmark angeboten. Flick lehnte dies aber nach längeren Verhandlungen ab.

Am 1. September 1934 wurde die Automobilproduktion zugunsten der Rüstungsproduktion eingestellt.

Im August 1935 erwirkte Sauckel ein Revisionsverfahren vor dem Oberlandesgericht Jena, diesmal unter Ausschluss der Öffentlichkeit. Das endete mit einem Schuldspruch und einer Geldbuße von 9,75 Millionen Reichsmark gegen die Inhaber. Der angebliche Übergewinn wurde durch die deutsche Revisions- und Treuhand AG errechnet. Das nötige Geld konnte nur durch einen unter Waffengewalt erzwungenen Verzicht der Eigentümer Julius und Arthur Simson auf das Werk beglichen werden, sodass am 28. November 1935 das Unternehmen auf Fritz Sauckel übertragen wurde. Die Familie Simson konnte 1936 in die Schweiz fliehen und wanderte in die USA aus. Der Name Simson wurde schließlich aus der Firmenbezeichnung gestrichen.

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Das übernommene Vermögen bildete in der Folge den Grundstock für die 1936 gegründete Wilhelm-Gustloff-Stiftung. Im gleichen Jahr lief unter dem Namen BSW 98 in Suhl das erste motorisierte Zweirad des Herstellers vom Band, das damals noch als Motorfahrrad galt. Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde die Produktion von Fahrrädern, Kinderwagen und Motorrädern eingestellt und auf Waffen umgestellt. Das Unternehmen firmierte ab 1939 unter Gustloff-Werke – Waffenwerk Suhl. 6000 Mitarbeiter fertigten diverse Kriegswaffen wie Karabiner, Maschinengewehre und leichte Flugabwehrkanonen. Der Umsatz betrug mit militärischen Erzeugnissen 1940 knapp 43 Millionen Reichsmark, während der Umsatz der zivilen Produktion, die im darauffolgenden Jahr eingestellt wurde, nur bei etwa 3,3 Millionen Reichsmark lag. Unter anderem wurden in Suhl allein im Jahr 1944 fast 62.000 Maschinengewehre 42 und 2500 Lafetten für die 2-cm-Flak 38 hergestellt.[3] Neben dem Stammwerk entstand 1938 in Schmiedefeld am Rennsteig ein Zweigwerk zur Lauffertigung von Maschinengewehren. Das sogenannte Rennsteigwerk lag direkt am Bahnhof Rennsteig. 1940 folgten das Gustloffwerk in Meiningen für die Produktion der Panzerbüchse 39, des MG 13 und der 2-cm-Flak 38 sowie ein Werk in Greiz für die Fertigung von Gewehrläufen. Schließlich nahm 1942 in Litzmannstadt ein weiteres Zweigwerk die Fertigung des MG 42 auf, die im August 1944 nach Suhl verlagert wurde.

1945–1990

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VEB Fahrzeug- und Gerätewerk Simson-Suhl (1959)

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Werk von den Alliierten als Rüstungsbetrieb eingestuft und 1946 weitgehend demontiert. Etwa 4300 Maschinen wurden als Reparationsleistungen in die Sowjetunion transportiert. Mit den verbliebenen knapp 900 Anlagen begann die Produktion von Jagdwaffen, Kinderwagen und Fahrrädern, die größtenteils als weitere Reparationen in die Sowjetunion gingen. 1947 wurde der Betrieb in die Weimarer Zweigstelle der sowjetischen Aktiengesellschaft SAG Awtowelo (AWO) eingegliedert.

Ende 1948 erhielt das Werk von der Sowjetischen Militäradministration (SMAD) den Befehl, ein Motorrad mit einem 250-cm³-Viertaktmotor zu bauen, die spätere AWO 425. Bereits 1950 konnte die Produktion des der EMW beziehungsweise BMW R 25 ähnelnden Maschine aufgenommen werden, von der bis zur Produktionseinstellung Ende 1961 etwa 210.000 Stück hergestellt wurden. Mit dem Hochfahren der Mopedproduktion wurde 1957 die Produktion von Fahrrädern eingestellt.

Mit dem SR1 begann 1955 die Mopedproduktion

Simson S350 (1960), ein nicht in Serie gegangenes Motorrad mit 350 cm³ im Fahrzeugmuseum Suhl

Simson-Emblem am Tank eines Motorrades der Streitkräfte der Deutschen Demokratischen Republik im Militärhistorischen Museum der Bundeswehr

Am 1. Mai 1952 wurde der von nun an volkseigene Betrieb als VEB Fahrzeug und Gerätewerk Simson Suhl in der späteren IFA – Industrieverband Fahrzeugbau der DDR, eingegliedert. Produziert wurden neben der AWO 425 ab 1955 auch Mopeds, Mokicks und Roller. Aufgrund des Beschlusses, die Motorradproduktion in der DDR ausschließlich von MZ durchführen zu lassen, folgte ab 1962 nur noch der Bau von Mopeds und anderen Kleinkrafträdern. Diese Aufteilung der Marktsegmente blieb bis zum Ende der DDR bestehen. Bereits am 13. September 1962 verließ das einmillionste Kleinkraftrad die Produktionshallen bei Simson. Mit dem Produktionsbeginn der Schwalbe 1964 und des S50 im Jahr 1975 wurden die in der DDR bekanntesten und weitverbreitetsten Kleinkrafträder hergestellt.

Nachdem zwischenzeitlich zwecks Erhöhung der Mopedproduktion die Waffenherstellung in das „VEB Ernst-Thälmann-Werk Suhl“ ausgelagert wurde, kam es zum Jahresbeginn 1968 wieder zur Zusammenlegung der Werke, woraufhin der Betrieb von da an VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk „Ernst Thälmann“ hieß. Ende der 1980er Jahre hatte das Suhler Werk etwa 4000 Mitarbeiter, die pro Jahr knapp 200.000 Kleinkrafträder produzierten. Die Mopeds wurden ab den 1970er Jahren international vorrangig im Ostblock verkauft, außerdem auch im Vorderen Orient und in Afrika. Sie entsprachen einigen Autoren zufolge nicht mehr dem Qualitäts- und Entwicklungsstand, wobei auch in den 1980er Jahren noch moderne Produkte wie der SR50 auf den Markt kamen, für den sogar ein Elektromotor entwickelt wurde.

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Im Zuge der politischen Wende 1989/1990 wurde der volkseigene Betrieb Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk „Ernst Thälmann“ Simson Suhl der Treuhandverwaltung unterstellt und aus formalen Gründen in die beiden Gesellschaften Simson Fahrzeug GmbH sowie Jagd- und Sportwaffen GmbH in Privateigentum überführ In dieser Zeit brach der Exportmarkt für Simson infolge der politischen Veränderungen schlagartig zusammen. Auch die Nachfrage im Inland ging stark zurück. Die meisten der 4000 Mitarbeiter wurden entlassen und die Produktion verringerte sich auf nur noch 5000 Kleinkrafträder im Jahr 1991. Im März des Jahres wurde die Liquidierung des Unternehmens durch den Vorstand der Treuhandanstalt eingeleitet, die Produktion kam zum 31. Dezember 1991 zum Erliegen.

Besondere Marktsituation nach 1990

Simson stand in den 1990er Jahren einer ungewöhnlichen und schwierigen Marktsituation gegenüber. Die Nachfrage nach Klein- und Leichtkrafträdern war generell stark gesunken. Viele, die bis dahin das Moped zum alltäglichen Gebrauch nutzten, waren auf den nun leichter verfügbaren PKW umgestiegen. Westdeutsche Hersteller wie Hercules, Zündapp und Kreidler hatten ihre Mopedproduktion bereits stark reduziert oder gänzlich eingestellt. Die noch bestehende Nachfrage wurde durch Importfahrzeuge aus Niedriglohnländern abgedeckt. Die größte Konkurrenz für Simson kam allerdings aus eigenem Hause – der Markt wurde von Gebrauchtfahrzeugen aus der DDR überströmt. Das massive Überangebot hatte niedrige Preise zur Folge, viele Simsons wurden einfach verschenkt. Obendrein blieb für diese älteren Fahrzeuge die attraktive 60-km/h-Ausnahmeregelung erhalten, während neue Kleinkrafträder nur noch maximal 50 km/h schnell sein durften. Unter diesen Bedingungen gelang es Simson, eine stabile Produktion wieder aufzubauen. Das weitere Schicksal der Traditionsmarke zeigt, dass es letztlich nicht gelang, sich auf dem Zweiradsektor zu etablieren. Von 1992 bis 2002 wurden insgesamt etwa 47.000 Mofas, Kleinkraft- und Leichtkrafträder verkauft. Zum Vergleich: in den 1980er Jahren betrug der Jahresausstoß bei Simson knapp 200.000 Fahrzeuge.

Gründung der Suhler Fahrzeugwerk GmbH und neue Modellbezeichnungen

Ende 1991 schlossen sich einige der ehemaligen Mitarbeiter zur „Suhler Fahrzeugwerk GmbH“ zusammen und nahmen Anfang 1992 die Fertigung wieder auf. Dabei konnte auf die Produktionsanlagen, das umfangreiche Know-how und technische Unterlagen zurückgegriffen werden. Die meisten Zuliefererbetriebe waren zugrunde gegangen, sodass es auf neue Kontakte ankam.

Zunächst wurde die Produktion der bekannten Typen mit leichten Modifikationen fortgesetzt. Unter anderem entfiel die beliebte 60-km/h-Ausführung, weil die betreffende DDR-Regelung, dass Kleinkrafträder bis zu 60 km/h fahren dürfen, nicht in bundesdeutsches Recht übernommen worden war. Dennoch gelang es, in kleinem Maßstab eine stabile Produktion aufzubauen. Mit optischen Modifikationen, technischen Extras und griechischen Buchstaben als Modellbezeichnung gelang es ab 1993, die neuen Simsons deutlicher von der Masse der Gebrauchtfahrzeuge abzuheben und moderner erscheinen zu lassen. Die Neuerungen brachten jedoch erhöhte Kosten mit sich, weshalb die Modellpolitik der alpha-, beta- und gamma-Serie nur wenige Jahre lang verfolgt werden konnte.

In diesem Zeitabschnitt gab es einige Innovationen bei Simson. 1992 wurde ein Lastendreirad Typ SD 50 in die Fertigung aufgenommen, das eine Marktnische ausfüllen sollte. Ebenfalls innovativ war der Kleinroller gamma E mit Elektromotor. Infolge großer Produktionskosten und nicht ausgereifter Akku-Technik wurde dessen Fertigung nach kurzer Zeit wieder eingestellt.

Ab 1993 bis 1996 wurde zudem der Hotzenblitz durch die Hotzenblitz Thüringen Mobile GmbH in den Fertigungshallen der Suhler Fahrzeugwerk GmbH produziert.

Produktvielfalt und Niedergang von Simson (1996–2003)

Das Jahr 1996 markierte einen Wendepunkt für Simson. Die Modellpalette wurde erheblich ausgeweitet und diverse Neuentwicklungen in Serie übergeführt. Die Bezeichnung in griechischen Buchstaben wurde aufgegeben, stattdessen wurden die bereits zu DDR-Zeiten verwendeten Vogelnamen aufgegriffen. Neben diversen aufgewerteten Fahrzeugen wurden auch wieder die einfachen Grundausstattungen der in der DDR entwickelten Typen S53 und SR50/1 zu relativ niedrigen Preisen angeboten. Am anderen Ende der Skala kamen ein moderner Scooter mit stufenlosem Automatikgetriebe, sportliche Mokicks mit Zentralfederbein und andere Typen ins Angebot. 1998 stieg man mit einer Motorrad-Neuentwicklung in die 125er Klasse ein.

Die neu entwickelten Fahrzeuge verkauften sich nur schleppend. Sie wiesen diverse konstruktive Schwächen auf und waren den alten ausgereiften DDR-Baumustern nicht ebenbürtig. Auch die Entwicklung und Markteinführung des Motorrades Simson Schikra gestaltete sich kostenintensiv und fehlerbehaftet. Unverständlich erscheint es auch, dass keine Anstrengungen zur Erschließung von Exportmärkten unternommen wurden. Die Suhler Zweirad GmbH, die 1997/98 schrittweise die bisherige Suhler Fahrzeugwerk GmbH übernommen hatte, musste im Januar 2000 Insolvenz anmelden. Auch politisch motivierte Unterstützung durch das Land Thüringen in Form der TIB (Thüringer Industrie Beteiligungsgesellschaft) konnte das Scheitern nicht verhindern.

Ein neuer Investor, der Engineering-Dienstleister KONTEC, setzte die Produktion ab Juni 2000 mit nochmals stark reduzierter Mitarbeiterzahl unter dem Namen SIMSON MOTORRAD GmbH & Co KG fort. Innovationen bei den 125er Motorrädern und später auch den Kleinkrafträdern sollten dem Unternehmen zu neuem Erfolg verhelfen. Zahlreiche, teilweise virtuose Entwürfe wie Simson Insect, Schwalbe II, das Kick-Board Raven und ein Superbike „Simson Hyper-Bike“ zeugen von großen Vorhaben des damaligen Investors. So ambitioniert die Entwürfe auch erscheinen mögen – sie lassen eine eklatante Fehleinschätzung der realen Marktlage und der Möglichkeiten am Produktionsstandort in Suhl erkennen. Die Nachfrage nach einfachen, robusten Kleinkrafträdern wurde verkannt. 95 % der seit 1992 verkauften Fahrzeuge waren auf den DDR-Baumustern S53 und SR50/1 basierende Modelle. Fehler in der Geschäftsführung führten außerdem zu ständigen Lieferschwierigkeiten. Das Image der Traditionsmarke wurde zusätzlich durch den Vertrieb von billigen Importfahrzeugen unter dem Namen Simson stark beeinträchtigt. Im Juni 2002 musste Simson erneut Insolvenz anmelden. Am 30. September wurde die Fahrzeugproduktion endgültig eingestellt. Weil sich kein neuer Investor fand, kam es am 1. Februar 2003 zur Zwangsversteigerung des gesamten Betriebsvermögens inklusive der Produktionsanlagen.

Parallel dazu wurde am 1. Juli 1996 gemäß § 2 Abs. 3 TreuhLÜV die Liquidation der Suhler Fahrzeugwerk GmbH wieder aufgehoben[20] und mit völlig neuer Struktur als Simson Gewerbepark GmbH gegründet. Später erfolgte eine Umbenennung in TLG Gewerbepark Simson GmbH. Dieses Unternehmen, eine Tochtergesellschaft der TLG Immobilien GmbH, existiert bis heute (Stand 2016), unterhält die Immobilien der ehemaligen Produktionsstätten und verwaltet die Markenrechte.

Ab 2003

Die seit 1993 bestehende MZA (Meyer-Zweiradtechnik-Ahnatal) GmbH erwarb zur Zwangsvollstreckung im Februar 2003 den Großteil der Vermögenswerte, wie die Waren- und Lagerbestände, Produktionsvorrichtungen sowie Zeichnungs- und Urheberrechte von Simson. Weiterhin wurde eine Vereinbarung über die Nutzung des Markennamens Simson mit der TLG Gewerbepark Simson GmbH geschlossen. Im Unterschied zu allen vorhergehenden Simson-Unternehmen produziert MZA keine Neufahrzeuge. Das Unternehmen produziert am Standort Suhl Ersatzteile für fast alle bisher gebauten Simson-Modelle sowie seit 2009 neue Motoren vom Typ M541 (50 cm³) und M741 (70 cm³). Die Produkte von MZA können vom Endverbraucher über Händler oder nach Onlinebestellung in sogenannten Abholshops bezogen werden.

Moped und Kleinroller TYP

Kleinroller KR50 Schwalbe SR50/80
Moped SR1 SR2 Spatz SL1
Kleinkraftrad Star S50 S51 S53

Aus WIKIPEDIA – Der Text ist unter der Lizenz „Creative Commons Attribution/Share Alike“ verfügbar

Was ist ein Versicherungsvermittler?

Versicherungsvermittler – Definition

Das Gewerbe der Versicherungsvermittlung ist seit 22. Mai 2007 erlaubnispflichtig (§ 34d GewO). Die Zulassung und Aufsicht erfolgt deutschlandweit durch die Industrie- und Handelskammern. Die für den Vermittler zuständige IHK erteilt die Erlaubnis, falls bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind.

Des Weiteren wurde beim DIHK ein Vermittlerregister eingerichtet (www.vermittlerregister.info), in das jeder Vermittler eingetragen werden muss. Der Antrag auf Eintragung muss bei der für den Vermittler zuständigen IHK gestellt werden. Die Eintragung erfolgt nur, wenn der Vermittler eine Erlaubnis nach § 34d GewO hat oder hiervon befreit ist. Sowohl die Erlaubnis als auch die Eintragung ins Register sind grundsätzlich ab 22. Mai 2007 erforderlich; jedoch bestand für Vermittler, die bereits vor dem 1. Januar 2007 tätig waren, eine Übergangsfrist bis 31. Dezember 2008.

Es stellt weiter eine Ordnungswidrigkeit dar, ohne die erforderliche Erlaubnis vermittelnd tätig zu sein.

Zulassungsvoraussetzungen

Voraussetzung ist eine Gewerbeanmeldung https://www.service-bw.de/leistung/-/sbw/Gewerbe+anmelden-496-leistung-0 und besondere Gewerbeerlaubnis. Ein Versicherungsvermittler muss dazu bestimmte Anforderungen erfüllen. Er muss

  1. persönlich zuverlässig sein
  2. in geordneten Vermögensverhältnissen leben
  3. eine Vermögensschaden-Haftpflichtversicherung nachweisen und
  4. Sachkunde nachweisen.

Zuverlässigkeit

Er darf in den letzten 5 Jahren vor Antragstellung nicht einschlägig strafrechtlich verurteilt worden sein.

Geordnete Vermögensverhältnisse

Des Weiteren müssen seine finanziellen Verhältnisse geordnet sein, was in der Regel der Fall ist, wenn über sein Vermögen kein Insolvenzverfahren eröffnet oder mangels Masse abgewiesen wurde und er nicht die eidesstattliche Versicherung bei dem für ihn zuständigen Amtsgericht – Vollstreckungsgericht – abgegeben hat.

Haftpflichtversicherung

Er muss weiterhin nachweisen, über eine Vermögensschaden-Haftpflichtversicherung mit einem bestimmten Mindest-Deckungsumfang zu verfügen.

Sachkunde

Schließlich ist der Nachweis der erforderlichen Sachkunde erforderlich. Die Sachkunde kann auf verschiedene Weisen nachgewiesen werden, insbesondere durch

Über die erforderliche Sachkunde verfügt auch, wer schon vor dem 1. September 2000 im Bereich der Versicherungsvermittlung oder -beratung tätig war und dies bis zur Antragstellung ununterbrochen ist („Alte-Hasen-Regelung“). Detaillierte Bestimmungen dazu finden sich in der Versicherungsvermittlungsverordnung, die ebenfalls am 22. Mai 2007 in Kraft getreten ist.

Vermittlertypen

In den nachfolgenden Abschnitten werden für beide Vermittlertypen (Makler und Vertreter) die unterschiedlichen Anforderungen hinsichtlich der Beratung dargestellt. Diese Anforderungen wurden durch das seit 22. Mai 2007 geltende neue Vermittlerrecht in weiten Bereichen kodifiziert und sind ab Inkrafttreten des Gesetzes am 22. Mai 2007 zu erfüllen.

Der Vertreter schließt seinen Vertrag mit dem Versicherer und erhält von diesem für vermitteltes Geschäft eine Provision. (Bei der wgv zahlen Sie immer den gleichen Beitrag, egal ob Sie einen Vertrag über einen Vermittler, direkt online, ein Vergleichsportal oder die Hauptverwaltung abschließen. Mehr Information http://vermittler.wgv.de/halt-helmut/ Währenddessen schließt der Makler seinen Vertrag mit dem Kunden. Er erhält ebenfalls für vermitteltes Geschäft eine Provision vom Versicherungsunternehmen. Diese wird auch Courtage genannt.

Im Rahmen der Umsetzung der EU-Vermittlerrichtlinie https://www.versicherung-in.de/themen/eu-vermittlerrichtlinie/wurden mit Wirkung vom 22. Mai 2007 in der Bundesrepublik Deutschland u. a. in die Gewerbeordnung (GewO) sowie in das Versicherungsvertragsgesetz (VVG) s.https://dejure.org/gesetze/VVG neue Vorschriften eingefügt, die eine klare Definition für die Vermittlertypen bringen. Im VVG wird nunmehr der Versicherungsvermittler unterschieden in Versicherungsvertreter und Versicherungsmakler.

Der Vermittler hat dem Kunden beim ersten Geschäftskontakt eine sog. Erstinformation in Textform zu übergeben, aus der sich

ergeben.
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

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Information zu Moped

Das Moped (Lehnwort aus dem Schwedischen, ein Kofferwort aus den schwedischen Wörtern motor und pedaler) wurde am 23. Januar 1953 vom Verband der Fahrrad- und Motorrad-Industrie (VFM) festgelegt, nachdem das Wort bei einem Preisausschreiben gesucht wurde. Das kleine Motorfahrrad, ein- oder zweisitzig, auf 50 cm³ Hubraum begrenzt, sollte mit Pedalen zum Starten des Motors und mit Rücktrittbremse ausgestattet sein.

Nach der EG-Fahrzeugklasse wird das Moped heute in die Rubrik der Kleinkrafträder eingeordnet, fahrerlaubnisrechtlich ist die Führerscheinklasse AM erforderlich. Mopeds sind in Deutschland zulassungsfrei und benötigen für den Betrieb auf öffentlichen Straßen eine Betriebserlaubnis und ein Versicherungskennzeichen. Der Begriff Moped („Mopped“) wird seit Längerem scherzhaft auch für leistungsstarke Motorräder verwendet.

Moped in Deutschland

In den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg bestand ein großer Bedarf an Fahrzeugen des Individualverkehrs. In größerem Umfang wurden zuerst Fahrräder produziert. Da ein Motorrad oder gar PKW zu dieser Zeit unerschwinglich war, dienten zur Massenmotorisierung zunächst Motorfahrräder mit mehr als 50 cm³ Hubraum, sowie Anbaumotoren für normale Fahrräder. Ein Fortschritt war der Einbau kleiner Motoren in fahrradähnliche Fahrzeuge, die konstruktiv auf die Motorisierung angepasst waren. Solche später als Moped bezeichneten Zweiräder wurden in Deutschland erstmals ab 1951 von den Rex-Motorenwerken gebaut. Etwa zur gleichen Zeit brachte Kreidler mit der K 50 ebenfalls ein derartiges Fahrzeug heraus. Eine sprunghafte Verbreitung solcher Zweiräder trat 1953 ein. Einerseits hatte der Gesetzgeber in einer Neuregelung der StVZO ab 1. Januar 1953 die fahrerlaubnisfreie Klasse der Fahrräder mit Hilfsmotor definiert. Anderseits brachte ILO Anfang 1953 einen Anbaumotor FP 50 heraus, der in großem Umfang geliefert, von Fahrradherstellern eingekauft und zur kurzfristigen Entwicklung eigener Mopeds genutzt werden konnte. Auf ILO geht auch der Begriff Moped zurück, der bereits in Schweden gebräuchlich war und in einem vom ILO-Werk veranlassten Preisausschreiben auf der IFMA 1953 gefunden wurde. Der Begriff sollte eine verkaufsfördernde Abgrenzung von normalen Fahrrädern mit Anbaumotor ermögenlichen, was auch gelang. Andere Kleinmotorenhersteller wie Mota, Victoria, Sachs, Lutz, Heinkel und NSU griffen den neuen Moped-Trend schnell auf. So verbreiteten sich Mopeds im Rahmen der führerscheinfreien Klasse binnen kürzester Zeit. Bereits Anfang 1954 produzierten in Westdeutschland 26 Firmen 44 Moped-Typen.

Der tragende rechtliche Rahmen – die Klasse der Fahrräder mit Hilfsmotor – war jedoch auf Fahrzeuge mit einem Leergewicht von maximal 33 kg begrenzt, sodass die seit 1951 produzierte Kreidler K 50 mit 45 kg Leermasse aus dieser Klasse herausfiel. Am 24. August 1953 schuf der Gesetzgeber daher ergänzend die Klasse der fahrerlaubnispflichtigen Kleinkrafträder, in die auch Mopeds wie die Kreidler K 50 eingestuft wurden; die Reform ging später als „Lex Kreidler“ in die Verkehrsgeschichte ein. Damit war der weitere Weg der Mopeds zu schwereren und leistungsstärkeren Fahrzeugen hin geebnet.

In der DDR begann die Fertigung von Mopeds im Jahre 1955 mit einem einzigen Modell Simson SR1, das jedoch in sehr großsen Stückzahlen produziert wurde.

Mopedkennzeichen der Serie SIM

Eines der ersten Mopeds, das mit motorradtypischem Knieschluss gefahren werden konnte, war 1955 die Mars Monza. Eine Sitzbank für die Beförderung von zwei Personen gab es erstmals 1957 bei Victoria an der Vicky L, Kreidler mit der Florett (1958) und Dürkopps Dianette (1959) zogen nach.

Anfang der 1960er-Jahre ging die Entwicklung der Kleinkrafträder in zwei Richtungen. Einmal das klassische Moped mit Tretkurbel und zum anderen das Mokick, das Fußrasten und Kickstarter hatte. 1965 wurde aus dem auch zweisitzigen Moped das einsitzige und fahrerlaubnisfreie Mofa entwickelt. Anfang der 1980er Jahre, auch durch die Führerscheinreform, wurde das Moped vom Kleinkraftrad (Mokick) nahezu völlig vom Markt verdrängt.

Technik

Mopeds besitzen meist einen ZweitaktVerbrennungsmotor, der über ein Getriebe und eine Kette das Hinterrad antreibt. Das Getriebe hat zwei, seltener auch drei Gänge.

Beim Moped dienen Pedale zum Starten des Motors, zum Bremsen (Rücktrittbremse) und als Fußstützen während der Fahrt. Sie können aber auch zum Treten gebraucht werden, wenn beispielsweise der Motor defekt oder der Kraftstoff aufgebraucht ist. Zuweilen kommen die Pedale an Steigungen zum Einsatz, um die Leistung des Motors durch Muskelkraft zu ergänzen.

aus Wikipedia

Simson Schwalbe