Simson Schwalbe

Die Simson „Schwalbe“ ist ein Kleinkraftrad der DDR, das von Simson in Suhl hergestellt wurde. Die erste Baureihenbezeichnung der Schwalbe ab 1964 lautet KR51 (KR steht für Kleinroller; die 5 für den Nennhubraum von 50 cm³; die 1 dient der Unterscheidung zum Vorgänger, dem KR50). Die Schwalbe war das erste Modell der damals neuen Vogelserie von Simson. Insgesamt gab es drei Baureihen mit zusammen neun Modellen der Schwalbe. 1986 wurde sie durch den neu konstruierten Kleinroller SR50 abgelöst. Mit 1.058.300 produzierten Fahrzeugen war sie in der DDR außerordentlich stark verbreitet und ist noch heute Bestandteil des Straßenbildes. Zahlreiche Bauteile der Schwalbe finden sich im dreirädrigen Krause-Duo wieder.

SIM Mopedkennzeichen bestellen – rufen Sie WGV Vermittler Helmut Halt an – Telefon 0711 317667

Die Schwalbe kann in Deutschland entsprechend einer Ausnahmeregelung trotz der Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h als Kleinkraftrad mit einem Versicherungskennzeichen zulassungsfrei gefahren werden (Führerscheinklasse AM).

SIM Mopedkennzeichen der WGV ab 35,50 € – telefonisch bestellbar bei WGV Vermittler Helmut Halt: 0711 317667

Seit Sommer 2017 vertreibt der in München ansässige Hersteller GOVECS unter demselben Namen Schwalbe einen Elektroroller, der ursprünglich am ehemaligen Simson-Standort Suhl von der efw Suhl GmbH entwickelt wurde und dessen Formgestaltung an die Simson Schwalbe angelehnt ist.Der Schwalbe-Schriftzug und der Gepäckträger wurden ebenso wie das Konzept eines Motorrollers mit vergleichsweise großen Laufrädern von der Simson Schwalbe übernommen, davon abgesehen weisen die Fahrzeuge jedoch kaum technische Gemeinsamkeiten auf.

Entwicklungsgeschichte

1958, bei Erscheinen des KR50, begannen entsprechend dem internationalen Trend die Arbeiten an einem zweisitzigen Nachfolgermodell. Leitender Konstrukteur war Erhard Werner, der bereits seit 1949 bei Simson angestellt war. Die Schwalbe wurde jedoch im Kollektiv mit Karl-Heinz Walther und Georg Schübel entwickelt. Bald zeigte sich, dass für den Zweipersonenbetrieb ein deutlich stärkerer Motor vonnöten war. 1960 wurde mit der Erprobung von vier Prototypen begonnen, die teilweise zweifarbig lackiert waren. Nach dem Lastenheft von 1962 war der Typ KR 51 als Kleinkraftrad ohne Geschwindigkeitsbegrenzung konzipiert und auf eine Höchstgeschwindigkeit von 68 km/h ausgelegt. Damit sollte – dem damaligen Weltstandsvergleich folgend – ein auch im Westen konkurrenzfähiges Kleinkraftrad geschaffen werden. Nach Verhandlungen mit den zuständigen Ministerien wurde die Geschwindigkeit jedoch 1963 auf 60 km/h begrenzt. Dazu wurde die Übersetzung im dritten Gang geändert. Bei der technischen Konzeption der Typreihe wurden fortschrittliche Wege beschritten. Außer austauschbaren Rädern wurden erstmals in dieser Fahrzeugklasse Blinklichter, Stopplicht, Parklicht und ein Gleichstrom-Signalhorn eingebaut, für die ein Bleiakkumulator als Energiespeicher diente. Ein solider Gepäckträger mit verstellbarem Spannband gehörte zur Grundausstattung. Der Typ KR51 wurde zwar als Kleinroller mit gutem Wetterschutz entworfen, aber die Anordnung des Motors, Aufbau und Fahreigenschaften zeigen, dass es sich weniger um einen Roller, als um ein blechverkleidetes Mokick handelt. Für das Design des KR51 mussten die Konstrukteure zunächst einige Kritik hinnehmen. Die Fachpresse kritisierte es als nicht zu Ende gedacht und voller Kompromisse. Vergleicht man mit dem Vorläufer KR50, fällt tatsächlich eine inkonsequente Weiterentwicklung der Form auf. Selbst Karl-Heinz Walther, einer der Konstrukteure, meint: Wer ein Gefühl für Ästhetik hat, kann die Schwalbe kaum als schön bezeichnen.

Der neue Motor sollte nicht mehr in Sömmerda, sondern direkt bei Simson gebaut werden. Daher verzögerte sich die Serieneinführung der Schwalbe erheblich, weil zuerst eine entsprechenden Taktstraße in Simsons Werkhallen errichtet werden musste. Die Erprobung der Funktionsmuster wurde so lange durchgeführt, bis eine Haltbarkeit des Grundaufbaus über 40.000 km erreicht wurde. 1963 wurden 20 Nullserienfahrzeuge gebaut. Nach dem offiziellen Serienstart im Februar 1964 traten insbesondere wegen fehlender bauartgenehmigter Rückstrahler zunächst Unregelmäßigkeiten in der Produktion auf. Ab April 1964 konnte Simson dann die Schwalbe regelmäßig ausliefern.

Dank praktischer Konzeption und robuster, ausgereifter Technik wurde die Schwalbe schnell populär. Während sie ursprünglich als eher nüchternes, praktisches Fahrzeug galt, erfreut sie sich heutzutage gerade auch wegen ihres eigenwilligen Erscheinungsbildes großer Beliebtheit als Kultfahrzeug. Im Jahre 2015 waren in Deutschland schätzungsweise 150.000 Schwalben für den Straßenverkehr zugelassen.[5]

Baureihe KR 51

Unrestaurierte Simson Schwalbe KR 51, hergestellt Februar 1964 mit zeitgenössischem Sitzbankbezug als Zubehör

Die erste Generation der Schwalbe wurde unter der allgemeinen Typenbezeichnung KR 51 ohne Zusatz von 1964 bis 1968 produziert. Der gebläsegekühlte 3-Gang-Motor wurde anfangs nur mit Handschaltung, ab 1965 wahlweise mit Fußschaltung angeboten. Als Farbe war von Anfang an das typische, kräftige Blau im Angebot, außerdem Tundragrau sowie in den ersten Jahren auch Orange. Schwalben der ersten Jahre unterschieden sich in vielen Details von späteren Jahrgängen, was sie heute im Originalzustand zu gesuchten Raritäten macht. So war die Form der Blinker anders, der Kippständer aus Stahl und in Fahrzeugfarbe lackiert, ein Katzenauge am Fahrzeugheck montiert, der Kettenkasten aus Aluminium, die Sitzbank mit Chromrahmen usw. (siehe Foto). Die Ansauggeräuschdämpfung fiel bei dieser ersten Typenreihe relativ spärlich aus, was zu einem kräftig-kernigen Motorklang führte. Beteiligt daran war auch die recht einfache Auspuffanlage. Der Motor war noch nicht optimal an die Anforderungen der 60-km/h-Beschränkung angepasst: In niedrigeren Drehzahlen fehlte es ihm an Kraft, dafür aber neigte er zum Überdrehen, sodass die 60-km/h-Grenze unter günstigen Bedingungen deutlich überschritten werden konnte. Bei der recht hohen Nenndrehzahl von 6500 min−1 traten zudem starke Vibrationen auf. In Verbindung mit den eher hart ansprechenden reibungsgedämpften Federbeinen ergibt sich aus alledem ein recht uriges Fahrgefühl auf diesem ersten Schwalbetyp. Der Unterschied zu Schwalben der /2-Reihe ist also deutlicher, als man bei dem kaum veränderten Äußeren erwartet. Der Motor benötigt als Kraftstoffgemisch 1 : 33. 1965 wurde ein neuer Vergaser mit separatem Leerlaufsystem eingebaut, der einen sparsameren und störungsfreieren Motorlauf ermöglichte. Dabei entfiel auch die Tupferbetätigung. Die Choke-Bedienung wurde vom Blech unter dem Lenker an den Lenkergriff verlegt.KR 51 Schwalbe von 1964; unrestauriert und völlig original, überdauerte die Zeit im Schaufenster eines westdeutschen Händlers.

KR 51
Bauzeit1964–1968
MotorM 53 KHL
Hubraum49,6 cm³
Verdichtung9,5:1
Leistung3,4 PS / 6500 min−1
Drehmoment3,7 Nm / 6000 min−1
KühlungRadialgebläse
Getriebe3-Gang-Fußschaltung & Handschaltung
RahmenDoppelrohr
Radführung vorngeschobene Langschwinge mit Federbein und Reibdämpfern
Radführung hintenSchwinge mit Federbein
Bereifung2,75 × 16″ (alte Bezeichnung 20 × 2,75)
Gewicht79 kg
Höchstgeschwindigkeit60 km/h
Stückzahl163.500

Baureihe KR 51/1

Ab 1968 wurde die Schwalbe unter der Bezeichnung KR 51/1 mit überarbeitetem Motor gefertigt. Die Leistung erhöhte sich geringfügig auf 3,6 PS. Dabei verbesserte sich vor allem die Elastizität. Abgas- und Ansauganlage wurden verbessert, sodass der Geräuschpegel deutlich reduziert werden konnte. Der Luftfilter saß nun unterhalb des Lenkers und war über Schläuche und einen Luftberuhigungskasten mit dem Vergaser verbunden. Äußerlich waren die beiden Modelle kaum voneinander zu unterscheiden. Auch das Farbprogramm blieb zunächst unverändert. Im Laufe der 1970er Jahre gab es jedoch einige Veränderungen im Detail. Gummi- und Plasteteile sowie die Sitzbank wurden schwarz statt beigefarben ausgeführt. 1974 wurde der Auspuff verändert, zu erkennen an einem flach abgerundeten Endstück statt bisher spitz zulaufend. Dabei veränderte sich erneut das Klangbild der Schwalbe. Um 1972 wurde der hintere Bremsnocken nach außen verlegt, was eine bessere Nachstellbarkeit der Hinterradbremse ermöglichte. Die anfängliche Nierenform des Rückspiegels wich einem rechteckigen Spiegel. Dieser wiederum wurde 1975 durch einen schwarzen runden Spiegel abgelöst, der fortan in einer Bohrung am Kupplungsgriff befestigt wurde. Wichtig war die Umstellung des oberen Pleuellager von Bronzebuchse auf Nadellagerung, womit das nötige Gemisch von 1:33 auf 1:50 reduziert werden konnte. Die Umstellung erfolgte im Laufe des Jahres 1975 bis Mitte 1976 (im Zweifelsfall sollte ein 1:40-Gemisch getankt werden, um Motorschäden zu verhindern). Ferner wurden ab Mitte 1976 der Kupplunghebel und der Vorderradbremshebel aus Kunststoff gefertigt, was eine bessere Haltbarkeit und ein komfortableres Bedienen ermöglicht. Bei der nur noch selten ausgelieferten Variante mit Handschaltung wurden die Bedienhebel aus Metall wie auch der graue rechteckige Rückspiegel beibehalten.

Modell KR 51/1 und KR 51/1 F

Diese beiden Grundmodelle waren mit reibungsgedämpften Federbeinen ausgestattet. Typische Farbe war ein kräftiges Blau. Bis 1973 war außerdem die Farbe tundragrau im Angebot. Die Schaltung des Getriebes erfolgte beim Modell KR 51/1 F mittels Fußschaltwippe. Außerdem wurde in geringer Stückzahl weiterhin die Handschaltung mit Schaltdrehgriff am Lenker gefertigt. Etwa 1977 wurde die Sitzbank auf 625 mm verlängert. Insgesamt wurden von diesem Typ 375.000 Stück gebaut. Der Einzelhandelsverkaufspreis (EVP) dieser Modelle betrug in der DDR 1265 Mark.

KR 51/1KR 51/1F
Bauzeit1968–19801968–1980
MotorM53/1KHM53KFR
Hubraum49,6 cm³
Verdichtung9,5:1
Leistung2,65 kW (3,6 PS) / 5700 min−1
KühlungRadialgebläse
Getriebe3-Gang-Handschaltung3-Gang-Fußschaltung
RahmenDoppelrohr
Radführung vorngeschobene Langschwinge mit Federbein und Reibdämpfern
Radführung hintenSchwinge mit Federbein
Bereifung2,75 × 16″ (alte Bez. 20 × 2,75)2,75 × 16″ (alt 20 × 2,75)
Gewicht80 kg79 kg
Nutzlast151 kg
Höchstgeschwindigkeit60 km/h
Stückzahl25.000350.000

Modell KR 51/1 S

KR51.1S Bj75 original, zu erkennen ist der fehlende Kupplungshebel

Diese von 1968 bis 1980 in einer Stückzahl von 44.600 produzierte Roller-Sonderausführung hatte als wichtigstes Unterscheidungsmerkmal eine halbautomatische Fliehkraftkupplung. Während des Gangwechsels wurde diese Kupplung auf mechanischem Wege automatisch mit getrennt. Nach etwas Eingewöhnung ist diese Variante vor allem im dichten Stadtverkehr von Vorteil. In Zuverlässigkeit und Langlebigkeit steht die Halbautomatik der gewöhnlichen Ausführung in nichts nach. Ferner brachte die außenliegende Zündspule eine Erhöhung der Scheinwerferleistung auf 25 Watt mit sich. Die S-Schwalbe war außerdem mit komfortablen hydraulisch gedämpften Federbeinen ausgestattet, die (nur bei diesem Modell) verchromte Hülsen trugen. Eine neu geformte, längere Sitzbank vervollständigte die gehobene Ausstattung. Die Lackierung erfolgte zunächst in Olivgrün, wobei die Lenkerschale beige lackiert wurde. 1978 wurde auf die Farbe Signalrot umgestellt. Zu erkennen gibt sich der Typ auch am Schriftzug „SchwalbeS“ und dem fehlenden Kupplungshebel. Der Einzelhandelsverkaufspreis für dieses Modell betrug in der DDR 1400 Mark. Anders als erwartet wurde die Schwalbe-S kein Verkaufsschlager, sodass man sich dazu entschied, die Komfortmerkmale auch mit herkömmlicher Schaltung anzubieten. Heraus kam dabei das populäre Modell K.

Modell KR 51/1 K

KR51/1K Bj 76 Originalzustand

Bei dieser Variante des Kleinrollers mit einer Auflage von 185.000 Stück wurden Motor und Elektrik der Grundausstattung mit den Komfortmerkmalen der S-Schwalbe kombiniert. Die hydraulisch gedämpften Federbeine verbesserten Fahrkomfort und Bodenhaftung der Räder erheblich. Ferner bot die längere Sitzbank günstigere Voraussetzungen für den Soziusbetrieb, ab etwa 1977 wurde jedoch auch das Grundmodell mit dieser Sitzbank ausgestattet. Ansonsten unterschied sich das K-Modell noch durch die Lackierung vom Grundtyp: Es gab sie in Atlasweiß mit goldfarbenem Schriftzug (ab 1978 in Saharabraun und dem gewöhnlichen silbernen Schriftzug). Der Ladenpreis (EVP) des Rollers KR 51/1 K lag bei 1350 Mark.

KR 51/1 K
Bauzeit1974–1980
MotorM53/1 KFR
Hubraum49,6 cm³
Verdichtung9,5:1
Leistung2,7 kW (3,6 PS) / 5750 min−1
KühlungRadialgebläse
Getriebe3-Gang-Fußschaltung
RahmenDoppelrohr
Radführung vorngeschobene Langschwinge mit Federbein und Hydraulikdämpfern
Radführung hintenSchwinge mit Federbein
Bereifung2,75 × 16″ (alte Bezeichnung 20 × 2,75)
Gewicht80 kg
Höchstgeschwindigkeit60 km/h
Stückzahl185.000

Baureihe KR 51/2

Simson KR 51/2 von 1984Simson Schwalbe KR 51/2 E von 1981 „unrestauriertes Original“

Diese letzte Baureihe der Schwalbe wurde von 1980 bis zum 31. März 1986 produziert. Wesentliche Neuerung war der neu konstruierte, fahrtwindgekühlte 3,7-PS-Motor M541. Für den Einbau in die Schwalbe wurde eine Rahmenänderung erforderlich (Wegfall des Mittelstegs durch die nicht mehr nötige Aufhängung des Zylinderkopfs, dafür zusätzliche Verstärkungsbleche an der hinteren Motoraufhängung). Dieser Motor war sparsamer, elastischer und mit wahlweise drei oder vier Gängen, mit Unterbrecher oder kontaktloser Zündung lieferbar. Mit der veränderten Motoraufhängung und der verringerten Nenndrehzahl (5500 min−1) wurden die Vibrationen an Lenker, Trittbrett und Sitzbank erheblich reduziert. Durch den Wegfall des Gebläses verringerte sich der Geräuschpegel, jedoch war der Motor nun nicht mehr so gut vor Überhitzung geschützt (spielt bei strapaziösen Fahrten im Hochsommer eine Rolle). Dennoch war der in die Schwalbe eingebaute Motor bei der Kühlung durch die Bündelung des Luftstroms im Motortunnel gegenüber den S 51-Modellen begünstigt. Abgesehen davon stellt der Motor einen deutlichen Fortschritt dar. Sein größter Vorteil ist, dass er sein Drehmoment bereits bei vergleichsweise niedrigen Drehzahlen entfaltet. In der Praxis bedeutet das, dass nicht so früh zurückgeschaltet werden muss bzw. eher hochgeschaltet werden kann. Mit dem 4-Gang-Getriebe trat eine zusätzliche Verbesserung ein. In Verbindung mit der kontaktlosen Elektronikzündung (nur in der L-Ausstattung) kann dieser Motor auch heute noch als wirtschaftlich gelten.

Weitere Änderungen: Die Hinterradbremse wurde von Bowdenzug auf Gestängebetätigung umgestellt, was mehr Zuverlässigkeit und Wirksamkeit mit sich brachte. Die Elektrikbauteile wurden unter das vordere Abdeckblech verlegt, der vorher dort sitzende Luftfilter saß nun direkt vor dem Vergaser; lediglich das Ansaugrohr für die Luft verblieb unter dem Knieblech. Außerdem wurde die Leistung der Bremsleuchte von 18 auf 21 Watt erhöht.

Äußerlich ist die /2er-Typenreihe kaum von ihren Vorläufern zu unterscheiden. Die Abgasanlage wurde auf die rechte Fahrzeugseite verlegt. Damit wurde der Ausbau des Hinterrades erleichtert und die Verbrennungsgefahr verringert. Ins Auge fällt außerdem das runde Rücklicht vom S 50. 1983 wurde es durch das größere, ebenfalls runde Rücklicht BSL 122 ersetzt, das mit drei statt bisher zwei Schrauben befestigt wurde. Außerdem sind die /2er an einem generell schwarz lackierten Lenkerblech mit einer etwas anderen Form zu erkennen.

Modell KR 51/2 N

Dieser generell mit Fußschaltung ausgestattete Grundtyp erhielt den neuen Motor in 3-Gang-Ausführung. Für die Radfederung wurden weiterhin reibungsgedämpfte Federbeine eingesetzt. Im Gegensatz zu den N-Ausführungen anderer Simsonmodelle verfügte die N-Schwalbe über Batterie und Blinker. Stückzahl: 90.800. Die Lackierung erfolgte zunächst traditionell in Blau und ab 1984 in Saharabraun. Damit schied das typische Blau aus der Farbpalette aus.

Modell KR 51/2 E

Dieses Modell war mit hydraulisch gedämpften Federbeinen und dem neuen Motor in 4-Gang-Ausführung ausgestattet. Vor allem für Bergauffahrten und Soziusbetrieb ergab sich daraus eine weitere Verbesserung der Fahrleistungen. Stückzahl: 124.500; Motor M541KFR. Der Einzelhandelsverkaufspreis für dieses Rollermodell lag bei 1755 Mark. Die Farbgebung war braun, bis 1984 hell saharabraun, später kräftig biberbraun.

Modell KR 51/2

In diesem Luxusmodell war über die Ausstattung der E-Schwalbe hinausgehend eine wartungsfreie elektronische Zündanlage montiert und dadurch gleichzeitig die Scheinwerferleistung auf 35/35 W erhöht worden. Der Wegfall des mechanischen Unterbrechers erhöhte die Alltagstauglichkeit, da die Zündanlage nun weitgehend verschleiß- und wartungsfrei arbeitete. Als Antrieb wurde der Motor M541 KFR verwendet. Die Farben dieses Modells waren erst Kirschrot und ab 1982 Billardgrün.

KR 51/2NKR51/2EKR51/2L
Bauzeit1979–1986
MotorM 531KFRM 541KFR
Hubraum49,9 cm³
Verdichtung9,5:1
Leistung2,7 kW (3,7 PS) / 5500/min
KühlungFahrtwind
Getriebe3-Gang-Fußschaltung4-Gang-Fußschaltung
RahmenDoppelrohr
Radführung vornLangschwinge mit Federbein
Radführung hintenSchwinge mit Federbein
Bereifung2,75 × 16″ (alte Bezeichnung 20 × 2,75)
Gewicht80 kg81,5 kg
Höchstgeschwindigkeit60 km/h
Stückzahl90.800124.50084.900

Export

Die Schwalbe verblieb zum größten Teil im Inland. Export-Schwalben sind selten und waren entsprechend der länderspezifischen Gesetzeslage anders ausgestattet. Die nach Ungarn exportierten Fahrzeuge hatten unter anderem keine Blinker, keine Sozius-Fußrasten und waren durch Änderungen an Vergaser, Auspuff, Zylinder und Ritzel auf 40 km/h gedrosselt. Auch das Farbprogramm wich vom regulären Angebot ab. Einen offiziellen Export in die BRD gab es nicht. Die heute in Westdeutschland vorkommenden Schwalben gelangten erst nach der Wiedervereinigung dorthin.

Allgemeine Besonderheiten

Konstruktionsmerkmale

Alle Baureihen der Schwalbe haben ein Vollschwingenfahrwerk mit großen Federwegen und Simplex-Trommelbremsen. Vorder- und Hinterrad sind gegeneinander austauschbar. Der Kettentrieb ist staubdicht mit Gummischutzschläuchen gekapselt. Außerdem erleichtern Steckachsen die Demontage der Räder, wobei der Hinterradantrieb wegen der zweigeteilten Steckachse komplett an der Hinterradschwinge verbleiben kann.

Zubehör

Folgendes Originalzubehör war für die Schwalbe erhältlich:

  • Anhängerkupplung mit Elektrikanschluss
  • Kindersitz
  • Kniedecke
  • eine am Lenker zu montierende Windschutzscheibe, die unterhalb angebrachten Lederlappen schützen die Hände vor Fahrtwind und Regen

Verbreitung

Ganz wesentliche Sympathien gewann die 50er-Klasse aus der DDR dank der Festlegung der StVZO-DDR, nach der motorisierte Zweiräder mit einem Hubraum bis 50 cm³ und mit einer erreichbaren Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h bereits von Personen gefahren werden durften, die ihr 15. Lebensjahr vollendet hatten. Allerdings bevorzugten Jugendliche zu DDR-Zeiten in der Regel die sportlicheren Mokick-Modelle Star und Habicht und später die S50/S51-Reihe. Die Schwalbe war jedoch in breiten Altersgruppen überaus beliebt. Einen gewissen Kultstatus erlangte sie bereits damals durch den Film Schwester Agnes von 1975. Nach 1990 entwickelte sich die Schwalbe zunächst im Westen zu einem Kultfahrzeug, noch heute befinden sich die meisten Schwalbe-Fanclubs in Westdeutschland. Inzwischen gilt sie jedoch auch in ihrer Heimat als ein beliebter Klassiker.

Ersatzteillage

Dank des Baukastenprinzips sind viele Simson-Teile standardisiert und universell verwendbar. So kann zum Beispiel das Rad von vorn nach hinten und sogar zwischen den meisten Simson-Modellen getauscht werden. Die Schwalbe hat sehr viel gemeinsame Teile mit anderen Modellen der Vogelserie. Bis auf wenige Ausnahmen sind noch alle Ersatzteile auf dem Gebrauchtteile-Markt zu bekommen. Die Ersatzteillage ist außerdem durch diverse Reproduktionen gesichert. Die MZA (Meyer-Zweiradtechnik Ahnatal) GmbH aus Vellmar bei Kassel stellt fast alle Ersatzteile für die Schwalbe (wie auch für alle anderen SIMSON-Baureihen) neu her, allerdings erreicht man dabei häufig nicht die Qualität und Passgenauigkeit der Originalersatzteile.

Vorteile

  • Die Schwalbe darf mit der Führerscheinklasse AM (vorher M) gefahren werden, obwohl sie eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreicht. Laut Einigungsvertrag und Fahrerlaubnisverordnung[7] dürfen in Deutschland Ein- und Mehrspurfahrzeuge der ehemaligen DDR mit maximal 50 cm³ Hubraum trotz einer (in der DDR zulässig gewesenen) Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h immer noch mit der Klasse AM gefahren und als Kleinkraftrad versichert werden, sofern sie vor dem 28. Februar 1992[8] erstmals in den Verkehr kamen. Eigentlich ist die Klasse AM EU-weit auf Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von bis zu 45 km/h beschränkt.
  • Dank der Einstufung als Kleinkraftrad unterliegt die Schwalbe (wie auch andere hubraumgleiche Einspurfahrzeuge der ehemaligen DDR) nicht der Verpflichtung, sich regelmäßig der Hauptuntersuchung (HU) unterziehen zu müssen; eine Kraftfahrzeugsteuer wird – wenigstens in der Bundesrepublik – gleichfalls nicht erhoben.
  • Die Technik ist anspruchslos, ausgereift und zuverlässig.
  • Durch die wartungsfreundliche Konstruktion sind viele Reparaturen ohne großen Aufwand durchführbar, generell sind die Unterhaltskosten gering.
  • Die nicht-selbsttragende Karosserie weist keine rostanfälligen Hohlräume auf.
  • Die Schwalbe ist dank ihres altmodischen und markanten Designs – wie die Vespa – zum Kultfahrzeug avanciert.
  • Die Ersatzteilversorgung ist meist sehr gut und günstig, was einerseits am genannten Baukastenprinzip und einer hohen in der DDR produzierten Stückzahl liegt und andererseits auch an einer Vielzahl an nachproduzierten Teilen. Außerdem wurden zu DDR-Zeiten viele Ersatzteile „gebunkert“, sodass es auch heutzutage noch viele unbenutzte Originalteile zu vertretbaren Preisen gibt.

Nachteile

  • Die Vorderradführung der Schwalbe an einer Langschwinge führt mitunter zum Lenkerpendeln, vor allem bei Belastung des Gepäckträgers. Allerdings kann dies auch auf ein ausgeschlagenes Stirnrohr hinweisen, wodurch die Lenkkopflager nicht mehr festsitzen (tritt häufiger auf).
  • Der Schwerpunkt liegt durch die vergleichsweise großen Sitzhöhe relativ hoch, sodass sportliche Fahrweise nur begrenzt möglich ist.
  • Bei den früheren Ausführungen (bis 1979) können auch in technisch einwandfreiem Zustand störende Vibrationen in Lenkergriffen und Sitzbank auftreten.
  • Der Rahmen der KR51/2-Baureihe kann an der Motoraufhängung reißen, bei der älteren 51/1-Baureihe ist das nur selten der Fall, da hier eine weitere Halterung am Zylinderkopf vorhanden ist.
  • Zur Montageerleichterung hat der Rahmen der Schwalbe viele Einschraubgewinde, die bei unsachgemäßer Behandlung leicht „überdrehen“ und dann nur schwer zu reparieren sind.
  • Die Unterbrecherzündung (alle außer Modell L) erfordert regelmäßige Wartung.
  • Das Blechkleid der Schwalbe erschwert den Zugriff auf die Technik (zum Beispiel ist der Benzinhahn erst nach Abnahme der Heckverkleidung demontierbar).
  • Da es kaum noch Tankstellen gibt, die Zapfstellen für Zweitakt-Kraftstoff (Benzin-Öl-Gemisch im Verhältnis 1:33 bzw. 1:50) anbieten und die Schwalbe in Ermangelung einer automatischen Öldosiereinrichtung nur gemischten Kraftstoff verarbeiten kann, ist häufig Selbstmischung erforderlich.
  • Durch das schwach gewählte Profil neigt der linke Trittbrettträger zum Abknicken und kann auf den Bremsmechanismus der KR51/2-Baureihe drücken, was die Wirkung der Bremse verschlechtert.

Literatur

  • Florian Rolke: Slow Way Down – Mit der Simson Schwalbe von Hamburg nach Kapstadt. Verlag Kastanienhof, ISBN 978-3-941760-12-7
  • Schrader-Motor-Chronik „Schwalbe und Co“
  • Schrader-Typen-Chronik: „Simson Schwalbe & Co. 1955–1991“
  • Erhard Werner: Das Schwalbe Buch – Ein Ratgeber. MZA-Verlag, ISBN 3-9809481-0-2

Weblinks

Commons: Simson Schwalbe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1.  Schwalbe Gezwitscher – Das Magazin zum Jubiläum, Suhler Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 2014, S. 6
  2.  EICMA 2014: Die E-Schwalbe kommt nun von Govecs. In: motorsport-total.com. 11. November 2014, abgerufen am 11. Februar 2016.
  3.  MySchwalbe. Abgerufen am 7. Oktober 2017.
  4.  Schwalbe Gezwitscher – Das Magazin zum Jubiläum, Suhler Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 2014, S. 9
  5.  Hans-W. Mayer: Die Schwalbe beflügelte einst die Mobilität in der DDR. In: VDI nachrichten vom 16. Oktober 2015, S. 38.
  6.  ddrmoped.de :Bild Windschutzscheibe für Lenkermontage, aufgerufen 21. Juli 2012
  7.  § 76 Nr. 8 der Fahrerlaubnis-Verordnung, „§ 6 Abs. 1 zu Klasse M“; Anlage I Kapitel XI Sachgebiet B – Straßenverkehr Abschnitt III des Einigungsvertrages
  8.  Fahrerlaubnisverordnung auf verkehrsportal.de

Einklappen

Fahrzeuge der Simson-Werke

PKWSimson Supra 
MotorräderAWO 425 • AWO 700 
LeichtkrafträderSR 4-3 Sperber • GS50 • S70 • S83 • SR80 • Simson 125 • Simson Roller (Import) 
Mopeds & MokicksSR1 • SR2 • SR 4-1 Spatz • SR 4-2 Star • SR 4-4 Habicht • S50 • S51 • S53 • MS 50 Sperber • MSA 50 Spatz 
RollerKR50 • KR51 Schwalbe • SR50 • SR80 • SRA 50 Star • Simson Roller (Import) 
MofasSL1 • SR50 M (Star 25 Basic) • Star 25 • S53 M (Habicht 25, Sperber 25) • Albatros 25 
LastendreiradSD50 Albatros 
verwandte FahrzeugeDuo • Elektroschwalbe

Kategorien

aus Wikipedia

Was ist eine Schadensfreiheitsklasse?

Schadenfreiheitsrabatt

Der Schadenfreiheitsrabatt (abgekürzt SFR) ist ursprünglich ein Begriff aus der KFZ-Versicherung. Je länger ein Versicherungsnehmer schadenfrei fährt, desto höher wird sein Schadensfreiheitsrabatt, ausgedrückt durch die SF-Klasse.

SFR in der KFZ-Versicherung

In der KFZ-Versicherung findet in den Versicherungssparten KFZ-Haftpflichtversicherung und in der Vollkaskoversicherung (siehe Kaskoversicherung) ein Schadenfreiheitsrabattsystem Anwendung. Die jeweiligen Schadenfreiheitsklassen sind mit Beitragssätzen hinterlegt, die sich seit der Deregulierung im Jahre 1994 bei den Kfz-Versicherern unterschiedlich entwickelt haben. Die Beitragssätze zu den Schadenfreiheitsklassen müssen somit den Versicherungsbedingungen der einzelnen Versicherer entnommen werden.

Noch in den 70er Jahren galt für PKW die höchste SF-Stufe 10. Aufgrund der inzwischen vorhandenen langjährigen Statistik der Schadendaten, erstellt durch den Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV), werden Schadenfreiheitsklassen mittlerweile bis zur SF-Klasse 35, vereinzelt auch darüber hinaus, geführt.

Unter anderem wirken neben der Regionalklasse und Typklasse diverse weitere Merkmale, wie z. B. das Alter des Fahrers, das Fahrzeugalter, die jährliche Kilometerleistung usw. auf den Versicherungsbeitrag. Weitere Merkmale siehe: Beitragsgestaltung PKW.

Schadenfreiheitsklassen und die Schadenklasse

Der Aufbau der Schadenfreiheitsklassen (PKW) („Bemerkungen“ ohne Berücksichtigung von Sondereinstufungen):

KlasseBemerkung
MSchadenklasse (nur erreichbar durch einen oder mehrere rückstufungswirksame Schäden)
SSchadenklasse (nur erreichbar durch einen oder mehrere rückstufungswirksame Schäden; wird nicht von allen Versicherern verwandt)
KL 0Fahrerlaubnis < 3 Jahre
SF ½Fahrerlaubnis ab 3 Jahren
SF 11 schadenfreies Jahr
SF 22 schadenfreie Jahre
usw.usw.

Bei schadenfreiem Verlauf in der Klasse M erreicht man direkt die Schadenfreiheitsklasse 1. Um aus der Klasse 0 direkt in die Klasse SF 1 zu kommen, muss der Vertrag bereits am 1.1. des Jahres bestanden haben. Um aus der Klasse SF ½ direkt in die Klasse SF 1 zu kommen, muss der Vertrag mindestens 180 Tage im Jahr bestanden haben. Um eine vorzeitige Weiterstufung aus den Klassen 0 und SF ½ zu erreichen, erlauben die Versicherer eine sogenannte technische Rückdatierung des Versicherungsbeginns, z. B. Versicherungsbeginn effektiv am 1.2. in der Klasse 0, Rückdatierung auf den 1.1. Wie weit sich eine Rückdatierung lohnt, muss jeweils errechnet werden. Eine Rückdatierung ist dann vergebens gewesen, wenn ein rückstufungswirksamer Schaden verursacht wird. Eine spätere Korrektur ist nicht möglich.

Beitragssätze

Bis zur Deregulierung 1994 verwandte die WGV Versicherung gleiche Beitragssätze in den jeweiligen SF-Klassen, danach entwickelten sich diese unterschiedlich. War der Beitragssatz in der Klasse SF 1 standardmäßig 100 %, was gleichzeitig auch die Kalkulationsgrundlage war, ordnen inzwischen fast alle Versicherer der Klasse SF 1 einen Beitragssatz von 60 %, vereinzelt auch 50 %, zu. Durch dieses Verfahren wird erreicht, dass Wettbewerber, die höhere Beitragssätze zuordnen, optisch schlechter aussehen. Die Auswirkungen gehen bis in die höchste SF-Klasse, so beträgt beispielsweise der Beitragssatz eines Versicherers 19% in der Klasse SF 35, bei einem Mitbewerber 16 %. Prozentual auf den Beitrag entspricht dieser Abstand in etwa dem zwischen 60 % und 50 %.

Hintergrund dieser Marktentwicklung ist, dass Kunden häufiger auf den Beitragssatz Wert legen, als auf die SF-Klasse und einen Versichererwechsel vermeiden, sofern sich der Beitragssatz verschlechtert.

Rückstufung im Schadenfall

Bei einem den Schadensfreiheitsrabatt belastenden Schaden wird die Rückstufung zur ersten Fälligkeit des darauffolgenden Jahres wirksam. Das geschieht getrennt nach Kfz-Haftpflicht- und Fahrzeugvollversicherung (Vollkasko). Jeder Versicherer legt seine eigenen Rückstufungstabellen fest, greift jedoch auf die durch den GDV zur Verfügung gestellten Daten zurück. Trotzdem kommt es zu Unterschieden, insbesondere bei unterschiedlichen Längen der jeweiligen SF-Staffeln. Deswegen sollten bei einem belastenden Schaden im laufenden Kalenderjahr und einem geplanten Versichererwechsel die Rückstufungstabellen des Vor- und des (geplanten) Nachversicherers verglichen werden.

Um eine Rückstufung zu vermeiden, kann es günstiger sein, einen Schaden selbst zu zahlen. Eine pauschale Aussage, ab wann sich ein Rückkauf lohnt, kann jedoch nicht abgegeben werden, da die zukünftige Entwicklung eines Kfz-Versicherungsvertrages, z. B. aufgrund Fahrzeugwechsels mit Vollkaskoeinschluss, nicht feststeht.

Versichererwechsel

Bei einem Wechsel des Versicherungsunternehmens wird der bisher erfahrene Schadenfreiheitsrabatt per Datenaustausch an den neuen Versicherer übertragen. Der Nachversicherer bekommt vom Vorversicherer die Anzahl der schadenfreien Jahre, die Anzahl der Schäden des Vorjahres und des laufenden Jahres mitgeteilt. Sind keine Schäden im laufenden Kalenderjahr angefallen, übernimmt er die SF-Klasse des Vorversicherers, bei Versicherungsbeginn 1.1. die nächsthöhere SF-Klasse, da der Vorversicherer immer die Daten per Stand 31.12. übermittelt. Findet der Versichererwechsel im laufenden Jahr statt und sind rückstufungswirksame Schäden im laufenden Kalenderjahr angefallen, übernimmt der Nachversicherer die angegebene SF-Klasse, stuft jedoch zur ersten Fälligkeit im neuen Jahr gemäß der Rückstufungstabelle zurück, die den dem Vertrag bei Abschluss gültigen Versicherungsbedingungen zugeordnet ist.

Rabattschutz

Die WGV Kfz-Versicherung bietet inzwischen einen sogenannten Rabattschutz an. Der Rabattschutz ist kostenpflichtig. Der Zusatzbeitrag wird über einen Zuschlag auf den Grundbeitrag ermittelt. Bei einem belastenden Schaden verbleibt der Vertrag entweder in der gleichen SF-Klasse oder wird sogar weitergestuft. Das behandeln die Versicherer unterschiedlich. Bei vielen Versicherern wird der Rabattschutz erst ab der SF-Klasse 4 angeboten. Bei jungen Fahrern (bis zu 25 Jahren) wird entweder der Rabattschutz nicht angeboten oder nur mit einem erheblich höheren Zuschlag. Wechselt man das Versicherungsunternehmen, wird allerdings der „gerettete SFR“ nicht an den Versicherer bestätigt. Es wird die SF-Klasse bestätigt, die gemäß der dem Vertrag zugrundeliegenden Rückstufungstabelle, ohne den Rabattschutz, vorhanden wäre.

Ein von dem Versicherungsnehmer im Schadensfall begehrtes Regulierungsverbot führt nur dann nicht zu einer Entlastung der Rückstufung im Schadenfall. wenn der Versicherungsnehmer nachweisen könnte (Klageweg), dass die Regulierung in voller Höhe fehlerhaft erfolgte.

Der Versicherer kann sich durch Kündigung im Schadenfall oder zum Ablauf der „SFR-Rettung“ entziehen. Da dem Nachversicherer nur die rückgestufte SF-Klasse bestätigt wird, kann der Versicherungsnehmer trotz Mehrbeitrag für den Rabattschutz diesen nicht nutzen. In einem solchen Fall besteht die Möglichkeit der Überprüfung des Vorganges durch den Ombudsmann.

Rabattretter

Altverträge beinhalten häufig noch einen Rabattretter. Die Versicherer, die einen Rabattschutz eingeführt oder die SF-Klassen über die Klasse SF 25 mit dann weiter reduzierten Beitragssätzen führen, bieten keinen Rabattretter mehr an. Der Rabattretter, sofern noch vorhanden, gilt nur bei den Verträgen, die bereits die SF-Klasse 25 oder höher (gleicher Beitragssatz) erreicht haben. Im Schadensfall erfolgt dann eine Rückstufung in eine SF-Klasse, bei der sich zwar diese ändert, jedoch nicht der Beitragssatz.

Rückkauf

Die Rückstufung kann, je nach Versicherungsbedingungen, innerhalb von sechs oder 12 Monaten gegen Zahlung der Schadenersatzleistung (ohne externe Schadenregulierungskosten) vermieden werden, selbst wenn der Versicherer den Schaden bereits reguliert hat. Das ist Standard in der KFZ-Haftpflichtversicherung, allerdings bieten inzwischen viele Versicherer diese Möglichkeit auch in der Vollkaskoversicherung an.

  • Bei Schäden bis 500 € ist der Versicherer in der KFZ-Haftpflichtversicherung verpflichtet, den Versicherungsnehmer auf die Möglichkeit des Rückkaufs aufmerksam zu machen.

Übernahme aus Verträgen Dritter

Die Übernahme eines Schadenfreiheitsrabattes von einer anderen Person (früher TB 28) ist marktweit an bestimmte, aber auch unterschiedliche Kriterien gebunden. Bei den meisten Versicherungsgesellschaften ist die Rabattübertragung von einem Dritten (Abgebender) auf eine andere Person (Übernehmender) nur dann möglich, wenn unter anderem folgende Voraussetzungen vorliegen:

  • Der Übernehmende muss glaubhaft machen, dass er das Fahrzeug des Abgebenden nicht nur gelegentlich gefahren hat.
  • Der Abgebende muss dieser Übertragung zustimmen. Jedoch ist auch eine Übertragung nach dem Tod des Abgebenden, durch Vorlage einer Sterbeurkunde, möglich.

Weitere Voraussetzungen werden von den Versicherern unterschiedlich gehandhabt und sind deswegen den Versicherungsbedingungen zu entnehmen.

Die Höhe des übernehmbaren Rabattes richtet sich nach dem Vertrags- und Schadenverlauf des Dritten. So kann der Übernehmende nur so viele schadenfreie Jahre übernehmen, wie er auch tatsächlich hätte erreicht haben können. Maßgeblich ist das Datum der Erteilung der Fahrerlaubnis. Beispiel:

Vertrag des Dritten (Stand 7.2013): SF 10 bei schadenfreiem Verlauf seit 2007

Der Übernehmende hat seine Fahrerlaubnis am 15. April 2007 erworben.

Berechnung:

Der Übernehmende hätte am 15. April 2007 in der SF-Klasse 0 begonnen

  • 1. Januar 2008 = SF ½
  • 1. Januar 2009 = SF 1
  • 1. Januar 2010 = SF 2
  • 1. Januar 2011 = SF 3
  • 1. Januar 2012 = SF 4
  • 1. Januar 2013 = SF 5

Somit würden in diesem Fall 5 schadenfreie Jahre übertragen. Die Differenz zu SF 10 des Abgebenden verfällt ersatzlos.

Ist im Berechnungszeitraum ein SFR-belastender Schaden eingetreten, wird dieser bei der Berechnung so berücksichtigt, als wenn er vom Übernehmenden verursacht worden wäre. Maßgeblich ist dabei die aktuelle Rückstufungstabelle des Versicherers, nicht die zum Zeitpunkt des Schadeneintritts gültige.

Eine Rückübertragung auf den Abgebenden ist nur unter Eheleuten möglich. Bei anderen Verhältnissen nicht, da ja bei der Übertragung glaubhaft gemacht wurde, dass der Übernehmende das Fahrzeug nicht nur gelegentlich gefahren hat. Soll später einmal dieser SFR an eine andere Person übertragen werden, kann nur der Anteil übertragen werden, der seit der letzten Übertragung erworben wurde.

Stellt man seinen SFR z. B. bei Erhalt eines Firmenfahrzeuges dem Arbeitgeber zur Verfügung, sollte man im Vorwege mit dem AG und dem Versicherer klären, dass man als SFR-Berechtigter gilt. Somit kann man bei Rückgabe des Firmenwagens auf seinen dann vorhandenen SFR zurückgreifen.

Auswirkungen von Unterbrechungen auf die SFR-Entwicklung

  • Bei einer Unterbrechung von bis zu sechs Monaten wird der SFR so behandelt, als wenn keine Unterbrechung stattgefunden hätte.
  • Bei mehr als sechs Monaten bleibt der Vertrag in der SF-Klasse, in der er sich bei Vertragsbeendigung befunden hat.
  • Bei der WGV verfällt der SFR nicht

Aufgrund der Aufbewahrungsfristen können Versicherer 7 Jahre nach Beendigung des Vertrages die vorhandenen Daten löschen. In solchen Fällen ist der SFR unwiderruflich verloren. Werden die Daten nicht gelöscht, kann der Versicherer die Anerkennung oder die Abgabe eines SFR verweigern, sofern er die 7-Jahresfrist in seinen Versicherungsbedingung als Verfallsdatum festgelegt hat.

Zweitwagenversicherung

Hauptartikel: Zweitwagenversicherung

Wird ein weiteres Fahrzeug auf den gleichen Versicherungsnehmer oder (Ehe-)Lebenspartner versichert, bietet die WGV Versicherung einen besseren Einstieg als die SF-Klasse ½ an. Bei der WGV kann der Zweitwagen abhängig von der Einstufung des Erstwagens bis in SF 4 erfolgen.

aus Wikipedia

Mehr Information über die Kfz-Versicherung der WGV hier: http://vermittler.wgv.de/halt-helmut/